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¡Cómo hemos cambiado! En 2025 los coupés son ya una especie en vías de extinción, como contamos y argumentamos ya en un video.
Pero hace 30 años los coupés crecían debajo de las piedras, ¡todas las marcas querían el suyo! Afortunadamente en el mundo del automóvil hay verdades absolutas y una de ellas da título a este podcast: ¡Los coupés son eternos!
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
El número 18 de “nuestra” revista CEROaCIEN que dedica el BMW M3 E30, el primero, un verdadero deportivo muy “humano”. La revista le dedica casi 80 páginas… ¿Qué os voy a decir? Para mi esta revista sigue siendo una referencia, una fuente fiable y una inspiración. En este número te cuentan como este coche, nacido para la competición, revolucionó el mercado de los deportivos de calle y se convirtió en una nueva referencia que llega hasta nuestros días.
Por si hay algún despistado, os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online, ¡no vayas a preguntar por ella en el quiosco! Y también te recuerdo que si eres garajista, tienes condiciones especiales… te lo contamos todo en el texto descriptivo.
Y es que hubo un tiempo en que los deportivos eran más “humanos”. Tenían una potencia elevada, pero no exagerada… Eran ligeros, con bastidores muy afinados, se “comunicaban” bien con su conductor y eran muy divertidos de conducir. Y no existían las ayudas electrónicas para “domarlos” y disfrutarlos. ¿Seguro que la necesitaban? Os voy a hablar de este asunto desde un punto de vista diferente....
Antes de que nadie se rasgue las vestiduras: Todo aquello que contribuye a la seguridad, a salvar vidas, nos parece bien. Eso es indiscutible e innegociable. He insinuado que esos deportivos más “humanos” de los años 80 y 90, que algunos ven como potros salvajes y a lo mejor no lo eran tanto, quizás “no necesitaban” ayudas electrónicas.
Resulta exagerado decir que “no necesitaban” ayudas electrónicas, pero quizás no lo sea decir tanto que las necesitaban menos… Porque ahora la deportividad no se mide en disfrute de conducción, sino en caballos… gran error.
Como siempre “nuestra” revista CEROaCIEN, que patrocina este video, es una fuente de sabiduría. El último número está dedicado al BMW M3, aparecido en 1985, un coche al que le bastó un motor 4 cilindros de 2,3 litros, 16 válvulas y 200 CV para convertirse en un coche deportivo mítico. Eso sí, con solo 1.200 kg ¿Alguien se atreve a decir que este M3 no es deportivo y divertido?
Nos venimos al momento presente. Os leo un titular de una página Web, no voy a decir cuál, pero hubo muchas en la misma línea: “El Hyundai Ioniq 5 N de 650 CV la promesa de un deportivo eléctrico”. Un coche que declara 2.200 kg y mide más de 1,6 metros de alto en el que la electrónica no para de inmiscuirse en la conducción… ¿esto es un deportivo?
Aquí llega el planteamiento que os citaba: Vamos a imaginarnos que subimos a un elevador al citado BMW M3 y al Este Ioniq… ¿Qué veríamos?
La mecánica antes que la electrónica.
Hablemos del BMW. Las suspensiones del primer M3 eran una verdadera maravilla, con muy buenas geometrías y unos amortiguadores de máxima calidad, lo que hacía que, pese a su propulsión trasera y ausencia de control de estabilidad electrónico, fuera un coche predecible y muy noble, incluso en mojado.
Este BMW M3 lo “sentías” al volante, te “entendías” bien con él enseguida, inspiraba confianza, pero a la vez era un coche muy eficaz y endiabladamente rápido. Y desde luego resultaba muy divertidos de conducir.
Los ingenieros no contaban con la ayuda de la electrónica en forma de control de estabilidad y por ello “echaban el resto” en la parte mecánica, con suspensiones de geometría sofisticadas, muy buena puesta a punto, frenos potentes pero modulables y dirección con buen tacto… esas eran sus herramientas.
Sin duda un M3 con electrónica sería más seguro… y seguramente la electrónica seria menos “intrusiva” en la conducción, porque solo lo haría en casos limite… por decirlo de alguna manera, sería una “red de seguridad” no un recurso imprescindible.
Esto que digo del M3 se puede aplicar a otros muchos coches, por ejemplo, al Honda NSX un “superdeportivo” que tenía solo 270 CV, poco más de 1.250 kg y un chasis y suspensión puesto a punto por el mismísimo Ayrton Senna.
Quedaos con este concepto: Chasis muy afinados en los que la electrónica no era una “ayuda” en la conducción, sino una “red de seguridad” para cuando te equivocabas.
La electrónica antes que la mecánica.
No me voy a cebar con el citado Hyundai, porque muchos coches modernos, SUV y no SUV, chinos y no chinos, recurren al mismo sistema: Suspensiones simplonas asistidas electrónicamente.
¿Para qué complicarse con sofisticadas suspensiones, carísimo amortiguadores y afinadas puestas a punto? Antes las marcas hablaban de los tipos de suspensión y de su geometría… ahora dedican ese espacio a hablar de la conectividad y el info-entretenimiento. Una forma de dar por supuesto que ese coche es endiabladamente aburrido de conducir, por mucho que en recta aceleren como un cohete.
Veo en algunos coches modernos el esquema de suspensión y me parece que hay carritos de golf con suspensiones más “curradas”. Y es que en el fondo les da igual a las marcas, porque saben que será la electrónica la que ayude a conducir ese coche.
El cambio de paradigma es que los sistemas electrónicos pasan de ser un sistema de seguridad solo para casos extremos, a ser una ayuda “imprescindible”, muy intrusiva y sin la cual, el coche, sería un verdadero peligro.
Por supuesto esto sucede en unas marcas más que en otras. Hay marcas que hacen deportivos con buenas suspensiones, sería el caso del BMW, Porsche o Toyota, por citar algunas, que tienen buenos bastidores y buenas ayudas electrónicas.
Pero hay otras, y me atrevo a citar a la mayoría de las chinas, que lo fían todo a la electrónica. Veo videos de coches chinos que pasan por baches sin que el coche se mueva un pelo, luego se ve a otro coche, generalmente europeo, dando botes, y al apasionado “influencer” de turno diciendo que los chinos van muy por delante…
¿Han probado esos apasionados “influencer” si en curvas ese coche con unos amortiguadores electrónicos es más progresivo, más seguro, más predecible y más agradable de conducir? Hacer un vídeo sobre eso es más difícil…
Conclusión: ¿Por qué no hacéis caso a Chapman? Todos conocéis la célebre frase de “quítame un kilo antes de darme un caballo”. ¿Por qué no le hacemos casos? Los deportivos de ahora son exageradamente potentes, incluso diría que innecesariamente potentes. -
Saknas det avsnitt?
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¿Qué es la “Triple corona”? Se puede decir que es un “título” no oficial que consigue el piloto capaz de ganar las 3 carreras de velocidad más antiguas y prestigiosas del Mundo: Las 500 Millas de Indianápolis, el Gran Premio de Mónaco de F1 y las 24 Horas de Le Mans… Y digo “piloto”, en singular, porque solo uno lo ha conseguido a lo largo de la historia: El grandísimo Graham Hill. Y os lo anticipo: Este vídeo es un homenaje a Alex Palou, el único español que ha ganado las 500 millas desde su primera edición en 1911…
Este es un vídeo especial que los más aficionados estoy seguro que vais a saborear, pero que puede entretener, incluso sorprender, a los menos expertos, porque hay muchas curiosidades que contar… Hablamos de las tres competiciones de velocidad más antiguas y con más carisma, como son:
- Las 500 Millas de Indianápolis, cuya primera edición se celebró hace ¡114 años!, en 1911.
- Las 24 Horas de Le Mans, la carrera de resistencia por excelencia, con una historia mítica y cuya primera edición se celebré en 1923.
- Y del G.P. de F1 de Mónaco, que ahora hay quienes lo quiere suprimir y que nació como circuito antes que la propia F1, pues el reglamento del Mundial de F1 nace en 1950 y la primera carrera en Mónaco fue en 1929. Lo F1 han corrido en este circuito por primera vez en 1950, el primer año de la F1, más tarde en 1952 y desde 1955 “ininterrumpidamente” hasta el día de hoy.
Cada una de estas carreras es única y ofrece a los pilotos, coches y equipos retos únicos: Velocidad, resistencia y precisión… por eso es tan difícil vencer en las tres carreras, por ser tan diferentes.
Solo Graham Hill ha conseguido vencer en estas tres pruebas, pero Jacques Villeneuve estuvo cerca, ganado en la Indy 500 y en Mónaco y siendo segundo… ¡uy!... en Le Mans. Nuestro Fernando Alonso sí ha ganado en Le Mans, dos veces, otras dos en Mónaco y llegó a ser séptimo en Indianápolis… personalmente, me gustaría que volviese a intentarlo. Y en 2025, ¡por fin! un español ha ganado en las 500 Millas de Indianápolis… La verdad es que se veía venir, todos pensábamos que tarde o temprano llegaría, pues en el momento de escribir este guion, primero de junio de 2025, Palou ha ganado 16 carreras del Campeonato Indycar y tres títulos, los años 21, 23 y 24…
Vamos a ver las peculiaridades de cada una de estas tres grandes pruebas.
500 Millas de Indianápolis: ¡Velocidad!
Alex Palou se acercó a los 370 km/h de velocidad máxima en el óvalo de Indianápolis… ¿te parece mucho? Te doy otro dato: La velocidad media durante las casi dos horas de carrera, incluidas las paradas, fue de casi 300 km/h, exactamente 297 km/h… en Indianápolis, todo pasa muy deprisa.
Os he dicho que habría curiosidades y vamos con alguna de ellas: La primera, el ganador de la primera edición de 1911 de las 500 Millas fue Ray Harroun, con el Marmon Wasp que ganó, entre otras cosas, gracias a un invento utilizado por primera vez en competición ese año de 1911. Un invento sofisticadísimo: El espejo retrovisor… eso le permitió ver los intentos de adelantamiento y actuar en consecuencia. Más curiosidades: En sus comienzos el firme del trazado era de ladrillos y aún se conserva la llamada “Brickyard” o “yarda de ladrillos” que muchos pilotos besan para celebrar sus victorias. ¿Sabes cuál es el recinto deportivo más grande del Mundo? Pues te lo digo yo: El Indianápolis Motor Speedway, donde caben 350.000 espectadores… Para los futboleros, casi 4 veces y media más que en el estadio del Real Madrid, el Santiago Bernabéu. Y otra tradición curiosa: Al ganador de las 500 millas no se le da una botella de champán sino una… ¡de leche! En el video te contamos por qué.
24 Horas de Le Mans. La carrera más larga.
Ha habido otras pruebas de más duración… pero las 24 son las más largas porque es un día entero corriendo… ¡pero corriendo de verdad! Todos los pilotos de F1 que han corrido en esta prueba han coincidido en lo mismo: ¡Se va muy deprisa, es como un GP de 24 horas!
Así que, si pensabas que en las 24 Horas se podía ir a un ritmo relativamente relajado, te equivocas. Además, una de las peculiaridades de las 24 Horas es que es una prueba que, desde siempre, se corre en un circuito no permanente, formado en parte por carreteras que están normalmente abiertas al tráfico y que se cierran para la ocasión.
Le Mans es mítico porque ha sido escenario de grandes gestas deportivas, finales agónicos y accidentes muy trágicos… como el más grave de la historia del automóvil de competición, ocurrido en 1955 y en el que fallecieron 83 espectadores. Grabamos este video apena 10 días de que arranque la edición 2025, que promete ser muy interesante, con un potentísimo equipo oficial Porsche con 3 coches que busca la que sería su victoria número 20. Si te interesa el tema, hemos rodado nada menos que 8 videos sobre Le Mans, así que busca “Garaje Hermético Le Mans” y tienes para elegir.
G.P. de Mónaco: Territorio Senna.
Algo tendrá el agua cuando la bendicen. Esta lista está dedicada a aquellos que dicen que Mónaco debe salir del calendario de la F1, son los pilotos con más victorias en Mónaco: Senna, 6; Hill, 5; Schumacher, 5; Prost, 4, Stirling Moss, 3, Jackie Stewart, 3… ¿hace falta que siga? La demostración más evidente de que esta prueba es complicada y exigente, son los pilotos que la han ganado… una lista que habla por sí sola.
Se han alzado algunas voces en contra de esta prueba con el argumento de que las carreras en este trazado son muy aburridas porque no se puede adelantar… Es verdad que algo habría que hacer y que, entre otros, el expiloto Alex Wurz ha hecho propuestas que, honestamente, no me parecen descabelladas… Pero es que Mónaco, hay que entenderlo… ver rodar por las estrechas calles del Principado es un espectáculo en sí mismo… sobre todo para los que sabes de coches.
Mónaco, incluso en un F1, es muy lento. La velocidad media de Lando Norris este año fue de 155 km/h, lentísima, el siguiente circuito más lento, Singapur, es un 20 por ciento más rápido y en el resto se superan los 200 km/h de media. Pero te puedo contar que es el único circuito de la F1 en el que un piloto se salió de pista… ¡y se cayó al mar! Fue Alberto Ascari en la edición de 1955. Le rescataron unos buzos. También te puedo decir que es el más caro del calendario y una entrada VIP puede costar cerca de 6.000 €. El precio medio de un hotel durante el G.P., ¡ojo! digo medio, es de cerca de 4.000 €. Y es donde viven una gran parte de los pilotos de la F1… de hecho en 1988 Prost tuvo un accidente y se fue andando a casa.
Conclusión.
Son tres carreras míticas, duras, exigentes, que solo son capaces de ganar los mejores… pero ganar las 3 es un verdadero desafío que solo ha conseguido un piloto… y no parece fácil que esto cambia a corto plazo. -
En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar.
Ya lo sabéis: No soy un entusiasta de los coches SUV. Y es que había otro camino… para mí, mucho mejor. ¿Nadie se acuerda de los “pre-SUV”? ¡Ojo! No confundir con los primeros SUV, que eran versiones “light” de un TT. Los pre-SUV eran coches generalmente break que hacían un guiño estético al estilo TT, con apariencia más rotunda, suspensiones más altas, ruedas de mayor diámetro y algunos, incluso, con protectores de cárter mejores. Break más polivalentes… Para mí, lo he dicho al comenzar, era un camino mejor que el de los SUV.
Por lo general no soy nada “conspiranóico”, pero toda regla tiene su excepción. Si damos por bueno que, a un coche práctico, como un break, le viene bien una mayor altura que le permita abordar caminos u obstáculos con garantías, si damos por bueno que un coche algo más alto es más cómodo para sentarse y si damos por bueno que una estética con toques off road le dan un aire más “dinámico” y joven a un coche… todo eso ya te lo daban los que hemos bautizados como “Pre-SUV” o “Crossover” como se les denominó entonces.
Eran esos coches familiares con suspensiones más altas, calzado de más generoso diámetro, aletines, algunos detalles estéticos específicos y en algunos casos, pocos, protectores de cárter más robustos e incluso tracción total.
1. Subaru Forester (1997).
Es uno de los primeros “crossover” pero ya flirteaba con el concepto SUV… Tanto, que he estado a punto de no incluirlo.
2. Volvo V70 XC (1997).
Se le puede considerar el pionero de esta magnífica idea. Este Volvo era una propuesta muy sería que incluía una altura 6 cm más alta que el break normal, protector de cárter, buenos frenos, tracción total y el excelente motor 5 cilindros de 2.435 cm3 que con turbo llegaba a los 200 CV. Y, además, en mi opinión, una estética muy acertada.
3. Audi Allroad Quattro (1999).
Uno de los primeros, basado en el Avant, que podías tener con el motor V6 2,7 litros biturbo de gasolina con 250 CV y tracción total Quattro. Además, su suspensión neumática, podía hacer crecer la altura extra respecto de un Avant normal, entre 14 y 21 cm…
4. Rover Streetwise (2000).
La marca hacía hincapié en que este coche no solo era bueno para salir del asfalto, sino que estaba muy bien protegido para el día a día en la ciudad gracias a sus múltiples protecciones en gris y no pintadas… esto lo comentamos en detalle en otro de los modelos de esta selección.
5. Alfa Romeo 156 Crosswagon (2004).
Sólo era 3 cm más alto, no tenía tantos detalles estéticos específicos como otros, pero, a cambio este Alfa jugaba con un “as en la maga”, la tracción total del Q4.
6. Fiat Stilo Multi Wagon Uproad (2004).
Fiat siguió la estela de éxito de muchos de estos modelos con una propuesta que era, básicamente, estética: Muchos detalles de plástico negro, ruedas específicas y una altura unos centímetros mayor. Esto era todo.
7. VW Polo Soho (2004).
VW ya había hecho algo parecido a un “crossover” con su Golf Country de 1990, con tracción total y con ciertas pretensiones “off road” que no alcanzaba. Más sensata me parece esta propuesta de un coche urbanita, pero vestido “de campo”.
8. Citroën C3 XTR (2005).
Un coche a menudo olvidado y es que el fenómeno “crossover” llegó a todas las categorías. Cuando se lanzó este modelo ya Citroën no estaba en su mejor momento y fue un coche apreciado, pero no un éxito de ventas ni mucho menos. Y eso que sus motores eran muy adecuados, en especial los HDi de 70, 90 y más tarde hasta 110 CV.
9. Ford Focus X-Road (2008).
Misma estrategia que Fiat: Poco más que retoques estéticos, bastantes y bastante acertados. Destacaban las barras de techo, los faldones inferiores delantero y trasero, los pasos de rueda, los faldones laterales y los revestimientos inferiores de las puertas, todos ellos acabados en plástico negro.
10. Opel Insignia Country Tourer (2013).
El Insignia era un buen coche, de los mejor que ha hecho Opel en los últimos… muchos años. Además, jugaba con la ventaja de tener un buen motor turbo de hasta 260 CV y tracción total de origen GKN muy bien pensada, lo cual hacía de este “crossover” un coche serio.
Conclusión.
Hay quien llama a los SUV “crossover” … pues no es lo mismo. La propuesta de los “crossover”, coches más o menos normales, pero sensiblemente adaptados a un uso por un lado urbano, pero por otro fuera del asfalto, lo vuelvo a repetir, me parece una propuesta más inteligente y más razonable. -
Nos acercamos a la primavera de 1994, cuando tuve la oportunidad de probar dos de los BMW del departamento M de Motorsport que más me gustaban: El BMW M3 E36 y el BMW M5 E34… Y además probé un coche que me encantó y que se llama como mi sobrino: Marcos.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Los más fieles al canal os habréis dado cuenta de una cosa: Pese a mi enorme afición, no soy especialmente amante de los superdeportivos. Me da la sensación de que no son coches “reales”, sino exagerados, demasiado exagerados… y muchas de estas marcas y estos modelos de “super deportivos” han sido verdaderos “super fracasos”.
Voy a ser “políticamente incorrecto”: Muchos de estos superdeportivos de marcas con ninguna tradición, son oportunistas, me parecen tirando a “horteras”, con poco gusto y destinados a un público poco entendido, a los llamados “nuevos ricos”. Nuevos ricos, entre los que se pueden encontrar, si nos dejamos llevar por los tópicos, raperos, mafiosos rusos, jeques árabes, “regetoneros” o jugadores de fútbol, entre otros personajes, todos ellos con más dinero que cultura del automóvil y-o buen gusto….
Se supone que un super deportivo, para que tenga éxito, deber cumplir estas condiciones:
- Un diseño llamativo, ¡ojo! Llamativo más que bonito, que haga girar cabezas.
- Un motor, a ser posible, de potencia exagerada, con muchos cilindros y unos cuantos turbos. Generalmente, lo toman “prestado” a otra marca.
- Prestaciones de infarto… que nunca vas a poder disfrutar en carretera, ni en muchos casos, en circuito.
- Y un precio alto… porque para este tipo de público un precio muy alto, lejos de ser un inconveniente, es una ventaja. Es como decir a los demás: Tú, pobre mortal de mierda (pitos) no podrías pagar este coche ni en diez vidas que vsvieses.
Y luego resulta que, aunque cumplas todas estas condiciones, te arriesgan a fracasar… es más, la mayoría fracasa. Porque la magia, el renombre, la tradición, la imagen de marcas como Aston Martin, Ferrari, Lamborghini o Porsche, por citar solo algunas, no se improvisan… son fruto de una larga historia. Dicho todo esto: Algunos de estos coches me gustan. Algunos no tuvieron éxito comercial, pero si en competición y otros, sencillamente, me parecen un timo.
Y antes de empezar con nuestra lista de, no podía ser de otra manera, 12+1 marcas y modelos, quiero recordar que este video fue idea de un seguidor que firma RomLopez-jv3js . Si no os gusta es culpa suya.
1. Aixam Mega.
Imagínate a un fabricante de micro coches sin carnet que un día que le ocurre la “feliz idea” … ¡pon comillas por favor” … de fabricar un super deportivo de alto rendimiento con ciertas cualidades de TT, algo así como un super deportivo SUV…
2. Bricklin SV-1.
En los 70, los norteamericanos compraban coches deportivos llegados de Europa y Japón. Por otro lado, Canadá apenas tenía industria automotriz. Y al millonario Malcom Bricklin se le ocurrió hacer un super deportivo “Made in Canadá”.
3. Bugatti EB110.
Solo se construyeron 180 coches entre 1992 y 1995, la marca quebró en 1997 y poco tiempo después Bugatti es comprada por el grupo VW.
4. Cizeta Moroder V16T.
Al productor musical Giorgio Moroder, ganador de un Oscar, un Countach le sabía a poco. Así que este modelo es el fruto de su imaginación porque los 12 cilindros de los Aston Martin, Ferrari o Lamborghini, le parecían pocos y pensó en un V16.
5. DeLorean.
Si no es por la famosa trilogía de “Regreso al futuro”, películas en las que el DeLorean interpretaba una máquina del tiempo, este modelo hubiese pasado sin pena ni gloria.
6. Dome Zero.
El Dome Zero que fue presentado en el Salón de Ginebra de 1978 con la intención de llevarlo a producción. Sin embargo, nunca consiguió la homologación para circular por las carreteras japonesas.
7. Fisker Karma.
La marca llegó al mercado con el Karma, un hibrido de 405 CV y luego se ofreció como modelo 100% eléctrico. Actualmente acaba de presentar el modelo Revero, casi idéntico al Fisker Karma… y que es de esperar que también fracase.
8. Isdera Imperator.
Lo confieso, por este modelo tengo simpatía. Fijaos en las imágenes…. No lleva retrovisores… y es que usaba un periscopio como retrovisor… me gustaría saber que tal funcionaba eso.
9. Lotec C1000.
Este modelo es un coche único diseñado por Mercedes y Lotec. La única unidad fabricada fue vendida a un magnate del petróleo de los Emiratos Árabes Unidos.
10. Mosler Automotive.
Hablamos de una marca norteamericana que, si bien no ha tenido gran éxito en las ventas, lo tuvo algo mayor en los circuitos.
11. Spyker C8.
Presentaron el C8 en el Salón de Birmingham de 2002, construyeron centenares de coches, compraron la escudería de F1 Midland que convirtieron en Spyker F1, más tarde compraron Saab a GM … pero la crisis financiera de 2008 hizo que tomaran decisiones muy duras, hasta su declaración en quiebra en 2014.
12. Vector W8.
El joven diseñador Gerald Wigert creó esta marca en los 70. Su objetivo era desarrollar superdeportivos muy rápidos y cada año se elevaba el precio de sus coches… ¡incluso cuando no habían empezado a fabricarse!
12+1. Zender Fact 4.
A este coche le cabe el honor de ser el primer coche legal para circular por carretera cuya carrocería está fabricada en fibra de carbono.
Conclusión.
¡Que queréis que os diga! Me gustan las marcas que han creado mitos, que son parte de la historia, que tienes su propia historia. Pero admiro enormemente a estas personas que deciden hacer el coche de sus sueños… triunfen o no, tienen un gran mérito. -
Estuvimos en la edición 2025 del Jarama Classic, todo un acontecimiento del motor en el legendario trazado madrileño, lo que se puede denominar "la casa de Máximo Sant". Además de estar con todos vosotros, los seguidores de este vuestro canal de Youtube, aprovechamos para entrevistar a un buen número de amigos y para seleccionar 5 coches impresionantes que estaban expuesto o compitiendo.
Ya te hemos contado en otros podcast lo que significa el Circuito de Madrid - Jarama para todos nosotros, ahora contamos con las entrevistas de Juan Carlos Servera, director adjunto del Circuito de Madrid - Jarama, y Diego de Azúa Villalobos, director de comunicación del Circuito, para que nos cuenten un poco más cómo es el circuito por dentro.
Estos son nuestros coches preferidos del Jarama Classic:
-Alfa Romeo Montreal (1972)
-Ford Cortina Lotus
-Catherham - Lotus
-BMW M4 GT4 EVO de José Manuel de los Milagros
-Porsche 928 ganador del Jarama Classic -
Peugeot es nada más y nada menos que la marca de coches más antigua, fundada en 1810. Tuvo momentos de gloria y modelos inolvidables, como el indestructible 504 o el mítico 205, el Grupo B que arrasó en los rallyes. Y ahora fabrica sobre todo SUV con motores como el tristemente famoso “Pure Tech” … “k’apasao” … nosotros te lo contamos.
En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. https://www.airbnb.es/
Y es que realmente cuesta creer como una marca que pretendía ser, y si no lo consiguió se le acercó, los “Mercedes franceses” atraviesa hoy momentos tan difíciles… como casi todas las marcas del grupo Stellantis, ese “monstruo” que aglutina a 18 marcas, muchas de ellas míticas, como la Alfa Romeo, Citroën, Lancia, Jeep, Opel y la propia Peugeot. Stellantis es la antítesis del Rey Midas. Mientras el Rey Midas convertía el otro todo lo que tocaba, Stellantis todo lo que toca lo convierte en millones de pérdidas. Siendo honestos, Stellantis en 2024 no tuvo pérdidas, pero sus beneficios se redujeron nada menos que un 70 por ciento… una verdadera debacle.
Pero volvamos con Peugeot. Este vídeo no es una historia detallada de Peugeot, algo muy ambicioso y que seguramente no cabría en un solo video. Vamos a centrarnos en diferentes etapas, hechos significativos y modelos clave. Y, como de costumbre, comenzamos por el principio.
1810. Los molinillos de café.
Creo que todos lo sabéis, la marca Peugeot nace, como hemos dicho, en 1810 como industria que se dedicaba a la fabricación de unos extraordinarios molinillos de café.
La ayuda de Napoleón.
Fallecido el fundador uno de sus hijos, el menor, Jean-Pierre Peugeot se lanza al sector textil y recibe un enorme encargó nada menos que de Napoleón Bonaparte que necesitaba uniformes para su enorme ejército… Este contrato da un espaldarazo definitivo a la empresa.
Y en 1885… ¡las bicicletas causan furor!
Armand Peugeot, sobrino del fundador se interesa por las bicicletas, un invento en esos años revolucionario y crea Peugeot Cycles… ya nos vamos acercando a los coches.
Y, por fin, los coches en 1889.
Es en la exposición Universal de París de ese año cuando Peugeot presenta lo que podemos considerar su primer modelo, un triciclo de vapor diseñado por el ingeniero Léon Serpollet y que nunca llegó a ser comercializado. Pero tuvo una gran acogida.Fruto de este prototipo nace el Type 2, pero como decía, vamos a ir rápido porque la historia de Peugeot es muy rica y hay mucho camino que andar hasta llegar a los “Pure Tech” …
El 203 de 1948, punto de inflexión.
Peugeot era una marca de éxito, pero el este año de 1948 lanza un coche que se convirtió en un verdadero “best seller” y en un punto de inflexión, el 203.
404… ¡27 años de vida!
No se puede hablar de la historia de Peugeot sin hablar del 404 un modelo de enorme éxito para la marca, que tuvo una vida próxima a los 30 años, que se fabricó en Europa, Argentina y Kenia, y del que se construyeron cerca de 3 millones de unidades, una brutalidad teniendo en cuenta que no era un coche popular, sino una berlina media casi de lujo en su momento.
504, un verdadero mito mundial.
Con todo merecimiento. Un coche único, de enorme éxito. Fijaos, se ensambló en 11 países, entre ellos Argentina, Chile y Nueva Zelanda; se fabricó desde 1968 hasta nada menos que… 2007, cuando aún se montaban en Kenia y Nigeria… ya hablaremos de la vocación africana de este modelo; en total la producción se acerca a cuatro millones de unidades. ¡Una berlina media casi de lujo, que lo mismo servía para taxi que para ganar en rallyes! Algo irrepetible.
604, el “Mercedes francés”.
Y en Peugeot, no sin motivos, se lo creyeron. Y quisieron competir nada menos que con Mercedes. Y en 1975 lanzan un coche, el 604, sin duda inspirado en los Mercedes, aunque obra de Pininfarina y que pasó un poco sin pena ni gloria…
505, segundo intento.
En 1979 lanzan el 505, con sus líneas dibujadas por Pininfarina y su interior diseñado por Paul Bracq, que había trabajado antes en BMW y… ¿lo adivináis? ¡en Mercedes!
Tradición diésel: El 204.
Nos hemos centrado en los modelos grandes… damos un paso atrás y nos vamos a 1965, al 204. Y es que en 1969 se lanza este modelo con un motor diésel extraordinariamente pequeño para la época, un 1.3 litros de 46 CV que es un modelo clave para Peugeot, pero creo que para el automovilismo mundial. Además, el 204 fue el precursor de un verdadero mito…
..el Peugeot 205… inolvidable.
En 1983 nace el precioso 205 que no, no es obra de Pininfarina, sino de Gerard Welter. La presencia de este modelo en uno de los periodos más apasionantes de los Rallyes, la reglamentación del Grupo B, tuvo mucho que ver con su éxito, venciendo el Mundial de Rallyes con su 205 Turbo 16 en 1985 y 1986 y luego, cuando se prohibió el Grupo B, venciendo en los Dakar de 1987 y 1988.
De los éxitos a la quiebra… o casi.
A los modelos acabados en 5 les suceden los acabados en 6 y 7… coches que tuvieron el mérito de llevar a Peugeot casi a la quiebra. En 2012 se plantea el cierre de las marcas del entonces llamado grupo PSA. Se lanza el, 208 primer Peugeot acabado en 8, la última generación, que no acaba de triunfar.
Entre 2013 y 2015 es una locura y cuando parece que la marca ha tocado fondo y no puede ser peor, se demuestra que sí, que puede ser peor…
Carlos Tavares: Y con él llegó el desastre.
Llega en 2016 y su estrategia es, en mi opinión, una permanente huida hacia adelante con metas muy cortoplacistas. En 2019 se firma un preacuerdo con FCA y en 2020 nace Stellantis.
Conclusión.
¿Qué ha hecho mal Stellantis? Esto sí daría para un video. Vamos a ver solo algunas cosas:
- Falta de nuevos modelos que interesen a los consumidores.
- Recurrentes problemas de fiabilidad… y no solo en Peugeot.
- Dificultad para mantener la personalidad de tantas marcas.
- Escasa inversión en I+D.
- Fracaso de la estrategia en China y USA.
- Recortes muy duros en costes.
Y como “a perro enfermo todo son pulgas”, el 1 de diciembre de 2024 Tavares abandona la nave… aunque es difícil que John Elkann lo haga peor. -
Arrancaba el año 1994. Ya había tenido oportunidad de probar, como profesional, muchos modelos de Porsche… Bueno, en esa época en realidad la gama eran 3 modelos, el 968, el 911 y el 928.
Pero el que probé en enero fue el que más me impresionó… Me enamoré de ese coche y sigo enamorado.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Nos vamos unos años atrás. Eras joven… soñador… ¡y estabas enamorado! Pero tú amor, tú sueño, era imposible… no, no te quitaba el sueño una persona, sino los coches, y sobre todo los coupés. Ahora, ese amor imposible, ese sueño inalcanzable… lo puedes hacer realidad…
Vas en encontrar coupés para todas las edades, porque los elegidos solo deben cumplir estas 3 condiciones:
-Tienen que ser coches bonitos o especiales.
-Su edad debe ser igual o superior a los 25 años.
-Y con un precio asequible…
Y vamos ya con la lista:
1. Audi Coupé. 1988-1996.
Nos referimos a la generación B3 aparecida en 1988. Lo puedes encontrar desde 4.000 €
2. Alfa Romeo GTV. 1995-2006.
Uno de los coupés más bonitos de los años ‘90 más bellos. Las 4 cilindros de 144 o 150 CV las puedes encontrar desde 6.000 €
3. Ford Probe. 1989-1997.
Lo puedes compra en España desde 5.000 € el de 4 cilindros.
4. Honda CR-X. 1992-1998.
Evidentemente hablamos de la tercera generación. Una compra muy recomendable desde 6.000 €, salvo el VTEC de 160 CV.
5. Mazda MX3. 1991-1998.
Uno de los coupés más interesantes de los años ’90 y lo puedes encontrar desde 3.500 €
6. Opel Calibra. 1989-1997
Uno de esos coche para soñar que podrás encontrar desde 6.000 € o menos.
7. Rover Coupé. 1992-1998.
Rover, ¡quién te ha visto y quien te ve! Este modelo lo puedes encontrar desde 4.500 €… salvo el turbo de 200 CV
8. Seat 124 Sport 1.800. 1972-1975.
Es el modelo más antiguo del lote. Este regalo tiene un precio, más o menos desde 15.000 €…
9. VW Scirocco MkI. 1974-1981.
Un modelo muy recomendable que puedes encontrar desde 6.000 €
10. Volvo 480. 1986-1995.
El Turbo, con motor 1.7 litros y 120 CV daba mucho juego, era un motor agradable y un coche bien acabado… y lo puedes encontrar desde 4.500 €
Conclusión.
¿Soñasteis con algunos de estos coches? ¿Son bonitos o no? ¿A que son asequibles? Y además una buena inversión. Así que si la respuesta a estas preguntas es afirmativa, he cumplido mi objetivo.
Coche del día
¿Creéis que voy a elegir uno de estos 10 coches? ¡Pues no! Porque aprovecho para “meter” uno más, el Mitsubishi Eclipse de la segunda generación, la que se produjo entre 1995 y 1999, un coche que puedes encontrar desde unos 10.000 € y que vale la pena. -
¿Te gustan las rarezas? ¡Pues te va a encantar este video! Ahora los motores de 2 tiempos están casi desaparecidos por temas de emisiones y consumo… pero hubo un tiempo en que era una alternativa interesante y muchas marcas apostaron por él muy decididamente…
Antes de nada, recordaros que en este podcast tenemos…¡el “Consultorio Clásico” de Jaime Sánchez!
A ningún aficionado al mundo del motor le dejan indiferentes los motores de 2 tiempos. Menos aún si vienes o te gusta el mundo de la moto. Y menos aún si vienes o te gusta el mundo de la moto off road, el único nicho donde el motor de 2 tiempos sigue vigente… sin ir más lejos, tengo una moto de 2 tiempos, una Gas Gas de trial…
Su sonido, su olor para bien y para mal, ese petardeo, su especial comportamiento y su ligereza son destacables. Como el hecho de que a igualdad de cilindrada un motor de 2 tiempos da más potencia que uno de cuatro y que a igualdad de potencia un motor de 2 tiempos es más pequeño y puede llegar a pesar un 30 por ciento menos.
El asunto de las motos no es intrascendente, una palabra más moderna que gustará más a Rodrigo, porque en muchos casos el motor de 2 tiempos llega al automóvil desde las motocicletas donde su sencillez, simplicidad, bajo precio y ligereza, los hacían especialmente adecuados.
¿Un “Escarabajo” de 2 tiempos?
Incluso Ferdinand Porsche pensó en un motor de 2 tiempos para su “coche del pueblo” algo que no siempre se recuerda. Lo cierto es que el estudio de un motor V4 de dos tiempos se complicó tanto que al final era más sencillo un bóxer de 4 cilindros de 4 tiempos.
No es tan raro, porque en esos años, ten en cuenta que hablamos de 1938, eran muchos los coches alemanes y del Este que usaban, con buenos resultados, estos motores.
He elegido 10 modelos, pero podrían ser muchos más porque ha habido marcas, en especial marcas de este de Europa como sobre todo DKW, sin olvidarnos de Saab que no es del este sino del norte, que fueron durante años muy fieles al motor de 2 tiempos.
Ya llevamos más de mil videos, así que ya puedes encontrar en nuestra videoteca casi de todo. Si te interesa la historia y técnica del motor de 2 tiempos busca el titulado “Motor de dos tiempos: una historia de espías”.
Si te interesa Saab, el titulado “¿Qué fue de Saab? De los aviones, a los coches y a la ruina” y si te interesa DKW… tenemos ese video pendiente, pero hablamos de la marca en el video titulado “El primer COCHE TRACCIÓN DELANTERA: ¡No fue un Citroën!” porque esta marca apostó por el motor de 2 tiempos y la tracción delantera.
Y ahora vamos con esta lista en la que te prometo que habrá sorpresas… por lo menos una.
1. Goggomobil (1954).
2. DKW F93 (1955).
3. DKW 1000 SP (1957).
4. FSO Syrena (1957).
5. Subaru 360 (1958).
6. Saab 96 (1960).
7. Trabant Tramp 601 (1963).
8. Wartburg 353 (1966).
9. Suzuki Cervo (1977).
10. Ford Fiesta (1993).
Conclusión.
En 2022 saltó la noticia de que Mazda, especialista en motores rotativos que no dejan de ser de
2 tiempos, había patentado un motor de 2 tiempos sobre alimentado que iba a ser la bomba… pero no se ha vuelto a saber nada.
Me temo que, sobre 4 ruedas, no volveremos a ver coches de 2 tiempos… pero os he traído unos cuantos que valen la pena y que pueden comprarse, algunos a precios interesantes. -
A veces hago podcast más o menos serios… pero en otros casos, como este, el objetivo es diferente… ¿Y cuál es hoy el objetivo? ¡Divertirnos! Si tienes que llevar gorilas en el coche, te gusta conducir desnudo, pisar los charcos, tu coche es negro, etc.…te interesa este video porque te aseguro que hay normas de tráfico muy curiosas y disparatadas…
Lo cierto es que, aunque haga podcast serios, siempre me gusta darle un toque de humor en algún momento… ¡incluso he contado algún chiste a cámara! Pero no va a ser necesario porque estas normas de tráfico que os traigo, en muchos casos, son un chiste en sí mismas. Algunas pueden tener diferencias de matiz o haber cambiado y otras pues no las he encontrado… pero para eso somos más de 800.000 en este canal, así que os pido vuestra ayuda para mejorar y-o ampliar este video.
En esta selección encontrarás muchas normas de los USA de Norteamérica. Y es que en esta país la jurisprudencia importa mucho, de forma que si alguien se le ocurre alguna estupidez y un juez lo prohíbe, puede pasar a convertirse en ley.
Por ejemplo, aunque no tenga nada que ver con los coches, en Alaska esta prohibido empujar a un alce vivo desde un avión en vuelo… ¿una estupidez? Seguro, pero lo seguro es que a algún estúpido se le ha ocurrido.
Y ahora vamos con este listado… a ver si os sorprendo.
1. Prohibido conducir con los ojos vendados.
En Alabama esta explícitamente prohibido conducir con los ojos vendados.
2. Prohibido conducir coches negros los domingos.
En Denver se ve que son de lo más extraños. Allí, si tu coche es negro, no lo uses el domingo.
3. Prohibido quedarse se gasolina.
En Ohio, si te quedas sin gasolina, te pueden multar, aunque tu coche no estorbe. ¿Te parece raro? Pues en Alemania sucede los mismo, aunque solo en las autopistas.
4. Prohibido conducir en albornoz… si eres chica.
Si eres chica en California no puedes conducir en albornoz… si eres chico sí. Como consuelo te puedes ir a Alemania donde expresamente se dice que es legal conducir desnudo…. Vaya ocurrencia.
5. Permitido conducir en bañador… si vas armada.
El amor por las armas sí que es muy “yanqui”. Seguimos con locuras “Made in USA”. Y es que en Kentucky si eres mujer puedes conducir en bañador, siempre y cuando vayas armada... o en su defecto, que lleves dos policías en el coche.
6. Prohibido adelantar a un cortejo fúnebre.
Esto sucede en 21 estados de los 50 estados de los USA … incluso en Nevada se llega más lejos en el cortejo fúnebre puede saltarse el semáforo rojo… siempre que no venga nadie claro.
7. Prohibido tocar el claxon a partir de las 21:00 horas.
Esto pasa en Arkansas, en los USA, pero no son los únicos, pues también en Alemania y en Japón sucede algo parecido. Te adelanto una cosa: Los hay más exagerados.
8. Prohibido hacer ruido excesivo al cerrar las puertas.
Porque los suizos llegan aún más lejos y si haces un ruido considerado excesivo al cerrar las puertas de tu coche te pueden multar… ¿Qué consideran “ruido excesivo”?
9. Prohibido conducir con un coche sucio.
En Rusia y en Dubái, entre otros lugares, te pueden multar por ello. En Japón no, porque es innecesario: Cuando estuve allí no vi un solo coche sucio ni incluso tras la lluvia… increíble.
10. Los animales no se pueden apartar.
En Australia si un canguro decide detenerse delante de ti en la carretera… paciencia. No puedes apartar a los animales ni molestarlos. Aunque estén cortando una autopista nacional.
11. Camellos: Preferencia de paso.
Lo mismo pasa en Arabia Saudí y algunos emiratos árabes con los camellos… los cuidan como a las personas o más, y tienen prioridad si cruzan sea por donde sea.
12. Los coches tienen preferencia.
Esto sucede en Pekín, donde los peatones, salvo en semáforos o pasos de peatones, no tienen preferencia… esto te aseguro que choca mucho, porque los conductores, yo estuve allí, se muestran muy agresivos… si vas a Pekín, no lo olvides.
12+1. Obligatorio llevar alcoholímetro en el coche.
Una medida, para mi interesante, vigente en Francia… me parece una buena idea. Aunque todos sabemos cuándo no debemos conducir. ¿O no? Ya sabes, si bebes no conduzcas.
14. Prohibido “copilotar” con alcohol.
Seguimos con el alcohol. Y esta norma me parece curiosa. En Macedonia te pueden multar si vas de copiloto y rebasa la tasa de alcohol… Así que, si visitas ese país, aunque no conduzcas, ¡cuidado!
15. Prohibido salpicar a los peatones en los charcos.
En Japón me sorprendió la enorme educación que tienen en todos los aspectos. Da gusto. Y si pisas un charco y además mojas a un peatón, motorista o ciclista, te pueden multar por ello… ¡y a mí me parece muy bien!
16. Obligación de mirar bajo el coche antes de arrancar.
En Dinamarca, antes de emprender la marcha debes vigilar que no hay nadie, ni “bicho” ni personas, bajo el coche… que precavidos. No sé si es frecuente que los daneses se escondan ahí.
17. 5 puntos de carné por hacer gestos obscenos.
Esto sucede en Alemania… no me extraña. Insultar en Alemán es complicado, porque los insultos son un poco infantiles, pero si recurres a gestos.. te pueden quitar 5 puntitos.
18. Obligatoriedad de parar si te lo pide un pastor.
En España esta norma dice que si un pastor con un rebaño de ovejas, vacas, burros o lo que sea, te pide que pares, tiene que parar por obligación…
19. Prohibido comer o beber en el coche.
Esto sucede en Chipre. En otros países, como España, no puedes comer, pero si beber, salvo si a criterio del agente representa un peligro a una distracción…
20. ¿Conoces el “radar de ojímetro”?
Realmente no es una norma, pero es curioso. Los austriacos se vé que son una raza superior, pues las autoridades afirman que sus agentes pueden calcular tu velocidad “a ojo” y no necesitan radar para multarte por exceso de velocidad.
Conclusión.
Hay normas entre estas 20+1 que no están mal, otras curiosas y otras que demuestran una vez más, que la estupidez humana no conoce límites. -
El Clio 16 válvulas no había conseguido que los aficionados nos olvidásemos del salvaje R5 GT Turbo. Era mejor en todo, pero todos esperábamos más.
Y ese más llegó, y con creces, con el excepcional Clio Williams… Hoy día casi un “unicornio” por su escasez y precio. Pero no fue el único coche excepcional que probé en otoño de 1993, porque pude rodar con otro mito, el Toyota Supra.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Este podcast está dedicado a un coche incomprendido… marginado, incluso, por la propia Peugeot. A menudo olvidado… y cuyo chasis “doblé”, sí, sí, descuadre, sin darme un golpe ni tener un accidente. Os voy a contar todo eso, una historia olvidada, una anécdota ocultada y además, a daros un buen consejo. ¿Se le puede pedir más a un video?
Y en este podcast encontrarás de todo, incluida la anécdota de cómo doble el monocasco de un Peugeot 309 sin que mediase un choque o un accidente… ¿crees que es posible? Verás que sí. Me centraré un poco más en los GTi. Pero como somos fieles a nosotros mismos comenzamos esta historia por el principio, que no es 1985, cuando se presenta este modelo, sino unos años antes cuando…
Los ingenieros de Talbot comienzan a trabajar en ese sucesor del Horizon, por supuesto con tracción delantera, estética más actual, suspensiones más refinadas y que iba a utilizar los mismos motores. Pero se ve que en Peugeot les gustan los líos. ¿Por qué? Todo por dinero… La ecología en 1980 ya comenzaba a rendir réditos políticos en forma de votos y el gobierno francés comienza a dar ayudas a las marcas para hacer coches más económicos de consumo y, por tanto, más ecológicos. Y Peugeot gracias al Vera, acrónimo de “Véhicule Économe de Recherche Appliquée”, consigue una subvención de 7 millones de euros… no está nada mal.
Así nacen a un tiempo un prototipo basado en el 305 y otro sobre una plataforma concebida con un nuevo desarrollo. Todo se empieza a liar… Ambos compartían un diseño que buscaba una buena aerodinámica en aras de recudir el consumo, pero pocas más cosas había en común…
Aun así, se llega a un “punto de encuentro” en el prototipo Peugeot Vera+ presentado en 1982, que a su vez evoluciona en el prototipo Vera Profil de 1985, mientras los responsables de marketing buscan un nombre al nuevo coche de producción que se iba a denominar Talbot Arizona… un nombre que no me parece feo, aunque un poco “yanki”.
¿Por qué 309? ¿Y no 206 o 306? Después de gastarse un verdadero dineral cambiado la marca de Chrysler a Simca y luego de Simca a Talbot, los mandamases de Peugeot, ya convertido en grupo PSA, deciden que la marca Talbot no les mola y que todos los nuevos modelos desarrollados indistintamente por Peugeot o Talbot se venderían bajo la marca Peugeot.
Ya se sabía que la marca iba a ser Peugeot, pero ¿y el modelo? La prensa del motor que ya había anunciado la llegada del Talbot Arizona, cuando se supo el cambio de marca apostó por 206, ya que estimaban que el 309 era más o menos un 205 “con culo”. Pero no era así.
Os vais a reír, pero ya en el nombre este modelo, un coche que nunca gusto a los “fieles” de Peugeot, ni siquiera a los propios concesionarios, lleva ya un estigma. Porque cuando la marca apostaba por la terminación en 5 no se le ocurrió denominar a este coche con esta terminación y menos aún la 6, que significaría una nueva generación. Quisieron hacer ver a todos, incluso a los futuros compradores, que este modelo era “otra cosa” … una especia de “oveja negra” y de ahí, la denominación 309.
Y por fin, en el Salón de París de 1985… ¡se presenta el 309! Recuerdo una conversación con el que en estos años era el responsable de prensa de Peugeot, la persona que yo conozca que más ha hecho porque la prensa del motor odiase a Peugeot.
En un largo viaje por el desierto con toda la gama Peugeot se hartó de decirme que este 309 no era un verdadero Peugeot. Esto caló como os decía incluso en la red de ventas que casi se avergonzaban de eta coche, al que suponían heredero, para mal, del Horizon, un coche que tuvo ciertos problemas de fiabilidad y acabados… Pese a todos los agoreros de este coche se vendieron 1,6 millones de unidades, lo que puede considerarse todo un éxito, porque lo tenía todo en contra. Y en eso tuvieron algo que ver las versiones más deportivas, los GTi con motor de 8 y 16 válvulas, que robé a fondo… pero muy a fondo… mucho. ¿Y cómo se “dobla” un coche? Por supuesto sin choques ni impactos. Os lo explico… en el vídeo..
Como os decía en este “dossier” me voy a centrar en los GTi. Como sabéis lo hubo de 8 y 16 válvulas. Comenzamos por el más “Modesto”, el famoso y conocido motor XU de 1905 cm3 y que ofrecía
130 CV que pasaron a ser 122 con el catalizador.
Desde luego no era tan “rotundo” como el motor referencia en esta categoría, el del Opel, pero casi y a cambio era algo más suave y refinado. Sobre todo, en la versión no catalizada, era una opción a considerar, porque el 309 no era el más rígido de su categoría ero si de los más ligeros o el que más. El GTi 16V era un gran coche. A diferencia del Citroën ZX este modelo llevo desde el primer momento el motor “bueno” que ofrecía 160 CV sin catalizar y 148 CV catalizado. No sé el motivo, pero estos motores sufrían más con el catalizador que otros.
La historia se repite un poco: El de 160 CV no tiene una respuesta tan contundente e inmediata como el motor Opel de 16V, pero casi y a cambio era más refinado y progresivo… un motor excelente.
En el caso del catalizado, perdía más que el motor Opel, que incluso el catalizado, que anunciaba
150 CV generalmente se acercaba a los 160 CV. Peugeot daba lo que prometía, pero no más.
Conclusión.
Pese a su complicado “parto”, pese a no tener la rigidez de otros modelos, pese a no tener un acabado tan bueno como el de otros Peugeot… y pese a ser casi maltratado por la propia marca, el 309 fue un buen coche. Y sus versiones GTi, unos coches plenamente recomendables como coches clásicos.
Se encuentran a mejor precio que otros GTi de su época y seguro que subirán de precio… una buena inversión… y una divertida inversión. -
¡Os debía este podcast! Os propuse una trilogía técnica que comenzó por el vídeo “Configuración y número de cilindros. ¿Cómo influye?” sigue con este y acabará con el dedicado a la carburación e inyección. Como siempre, os prometo que sea cual sea vuestro nivel, lo vais a entender porque… ¡Hay mucha “Pizarra Hermética”!
Lo más importante es saber que la distribución es clave en el rendimiento de un motor. Pero… ¿Qué es la distribución? Pues todos aquellos elementos que regulan la entrada de aire y combustible y la salida de los gases ya quemados.
Esto se llama técnicamente “flujo de gases” y debe hacerse de manera muy rápida. Pero tan importante como que se haga rápido, es que se haga de forma precisa y ordenada… y para eso está la distribución.
Nos dedicamos hoy a los motores de 4 tiempos. Pero si eres de los que te gustan o te interesan los motores de 2 tiempos… ¡no nos hemos olvidado de ti! Puede buscar el vídeo de “Motor de dos tiempos: una historia de espías” que además de contarte la apasionante historia de este motor, te contamos cómo funciona.
Y ahora, vamos con los 4 tiempos y con las…piezas clave. Te vamos a desgranar y a contar como son las piezas clave que componen la distribución, como son , para qué sirven y cómo funcionan. Pero para eso, como ya te hemos adelantado, nos vamos a nuestra “Pizarra Hermética” …
Las piezas claves son las válvulas, que tiene forma de seta y abren y cierran permitiendo la entrada de gases, la de admisión, y su salida, la de escape.
Hay varias configuraciones posibles.
-Válvulas y árbol de levas laterales.
-Válvulas en “cabeza” y árbol de levas lateral.
-Válvulas y árbol “en cabeza”.
-Doble árbol de levas “en cabeza”.
Numero de válvulas.
¿Más es mejor? Pues sí. Está claro que cuantos más grandes o más “agujeros” tengamos, mejor y más rápido pasaran los gases. Por eso los motores que comenzaron llevando dos válvulas, ahora llevan casi todos tres y llegaron a llevar 5. Recordad que el volumen de los gases frescos es mayor que el de los quemados. Por eso las válvulas de admisión suelen ser más grandes y si el número es impar, la mayoría son de admisión…
¿Qué es el sistema “desmodrómico”?
Ahora que Ducati arrasa en MotoGP y usa este sistema vamos a dar un repaso rápido. La gracia de este sistema es que normalmente las válvulas las abre el árbol de levas y las cierra un muelle, metálico y a veces neumáticos como comenzó a usar Renault en la F1 y ahora otras marcas incluso en coches de calle. En este sistema unas levas abren y otras cierran…
Conclusión.
Cómo veis, no es tan complicado, pero esto os servirá para interpretar las fichas técnicas y para “entender” mejor los motores… y ya sabes que, cuando más conoces el automóvil y su historia y más entiendes la mecánica y funcionamiento de un coche, más lo disfrutas.
Motor del día.
Hemos tenido moto del día, camión del día, furgoneta del día, camión del día… pero que yo recuerde, motor no. Y es que el motor biárbol que Seat, de entre 1.600 y 2.000 cm3, comenzó a montar en los 124 y 1430 y más tarde en los 131, 132 y otros muchos coches, era una joya.
Y su rasgo principal era precisamente ese doble árbol que se intuía al abrir el capo y que permitían que estos motores, fuese cual fuese la cilindrada, subiesen de vueltas muy rápido y con un equilibro y suavidad inusuales en la época. -
La “familia” Seat 124-1430 ha sido protagonista indiscutible del fenómeno del automóvil en España. Para muchos, entre los que me incluyo, es el “heredero espiritual” del Seat 600. Y para todos, el coche que motorizó a una emergente clase media española, a muchos taxistas, ambulancias, coches de policía…. ¡y protagonista en la competición! En 1977 Zanini y Cañellas conquistaron el tercer y cuarto lugar en Montecarlo… nada menos…
Uno de los rasgos técnicos característicos de los 124-1430 era su propulsión posterior con eje trasero rígido… pero originalmente no iba a ser así. Dante Giacosa recibió el encargo de diseñar un coche para suceder a los Fiat 1300/1500, con estética inspirada en el Chevrolet Corvair, parecidos a nuestro
Seat 1.500 pero más compacto y que nunca llegó a fabricarse en España. El pliego de condiciones era que debía ser compacto, moderno, habitable y más barato de fabricar. Giacosa ya había diseñado un coche clave y a menudo olvidado, el Autobianchi Primula, con motor delantero transversal y tracción delantera… y el “progetto” 124 iba a heredar esa plataforma.
En el Salón de Barcelona de 1968 se presentó el Seat 124 que venía a cubrir el importante hueco existente entre los 600 y 850 y los 1.500. Cierto que los 850 4 puertas se acercaban algo al 124 pero no podían competir con él ni en prestaciones ni en espacio.
La configuración era clásica, como os he dicho de motor delantero y propulsión trasera con eje rígido y el motor era un 1.197 cm3 con árbol de levas en el bloque y varillas y balancines, inicialmente de
60 CV que pronto pasaron a ser 65 CV, una cifra importante en ese momento y que les permitía unas prestaciones superiores a sus rivales.
Además del detalle de los faros, el 124 tenía un interior algo más simple, con una instrumentación
sin cuenta-rpm. Los tiradores de las puertas eran muy normalitos y la tapicería de colores básicamente lisos. El 1430, que tenía pretensiones deportivas, algo razonable dado su nivel de prestaciones, contaba con un interior más vistoso, con tapicerías a doble tono y sobre todo un cuadro de instrumentos más bonito y completo, que incluía dos esferas.
Y entre medias de los dos, Seat lanzó el 124 “L” o “Lujo”, que ambas denominaciones usaron, para aquellos que querían el equipamiento del 1430 pero les bastaban las prestaciones del 124 “N”, “Normal” o 124 “a secas”, según el momento. En la Seat de entonces todas estos detalles se cambiaban deprisa y sin avisar.
Ambos motores tenían un comportamiento similar, pese a los 10 CV de diferencia que se notaban y mucho. Eran motores con bajos, pero que subían de vueltas alegremente, como todos los Fiat entonces, y con una sonoridad alta y muy personal… En buen firme la combinación de ese motor y una dirección algo imprecisa pero rápido e incluso ligera para no llevar asistencia, hacían de ellos coches muy rápidos y eficaces. Pero el mal firme, tan habitual en esos años, se le atragantaba. El tren posterior rebotaba, lo que perjudicaba al tiempo al confort y a la eficacia, con evidentes pérdidas de tracción.
Recién inaugurada la década del los 70 Seat decide utilizar el motor biárbol de 1.592 cm3 del Fiat 124 Special 1600 con una potencia cercana a los 90 CV, algo ya muy notable. Este modelo, de largo nombre Seat 1430 Especial 1600, tenía en clave interna la denominación FU-00. Y a partir de ese modelo y momento se comenzó a denominar a este modelo con esas letras, en ocasiones unidas al número.
Al 1.600 le sucedió en 1974 el 1.800, con 1.758 cm3 y más de 100 CV, conocido por FU-10 y que fue el tope con esta denominación, porque luego ambas gamas se unificaron bajo la denominación 124 y los FU dejaron de ser FU para ser FL. Pero antes de hablar de eso, no nos podemos olvidar de los preciosos Coupé. Sobre la base del Seat 124 con motor 1.600 biárbol nació la variante coupé, de lejos no solo el Seat más tractivo, sino el coche más atractivo de la producción nacional.
El motor se había potenciado hasta los 110 CV a base de montar dos carburadores dobles casi de competición. Iba muy bien pero esa carburación fue el quebradero de cabeza de más de un propietario y de más de un mecánico de la época. Le costaba arrancar en frío y la ciudad se le atragantaba y lo mostraba con “estornudos” y tirones… Así que Seat, con buen criterio, lanzó el 1.800, con estética renovada, aunque a mí me gusta más el 1.600, pero sobre todo con el motor de más cilindrada y un solo carburador doble… apenas se ganaban dos caballos, pero el coche iba mejor en bajos y, gracias a ese único y sencillo carburador, era muy utilizable. -
En otoño de 1993 se presentaba la cuarta generación del 911, aparecido en 1963. Ya entonces se comentaba que el 911 era “eterno”… Nadie pensaba que en 2025 estaríamos por su octava generación y más de 60 años de vida…
El 911 hace buena la frase de Tomasi di Lampedusa: “Algo tiene que cambiar, para que todo siga igual”…
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Nos gustan los videos de técnica, historia, motorsport… pero hoy me siento “superficial” … voy a hablar de traseros. Pero no de traseros de personas, de cantantes, famosos, actrices, actores… no, sino de traseros o traseras de coches… y es que también los hay muy sugerentes… ¡Os propongo un reto!
A los coches, como a la personas, su rasgo más característicos es la cara, el frontal… Lo no quiere decir que la parte posterior, en ocasiones, destaque e incluso llegue a ser el rasgo más característico…. He elegido 30 “traseros” o “traseras” que para mí son destacables.
Y el reto es que votéis para elegir a los 3 mejores, ¿Aceptáis el reto?
Ya os dicho que me siento algo “superficial” así que no me perderé datos, potencias, fechas… hoy solo hablamos de estética. Y así, sin más, vamos con ello:
1. Citroën Tipo C (1922)
2. Bugatti Type 41 “Royale” Coupé Napoleón (1927)
3. Tatra 87 (1936)
4. Citroën DS (1955)
5. Cadillac Eldorado Biarritz (1959)
6. Chevrolet Corvair (1959)
7. Saab 96 (1960)
8. Toyota Land Cruiser J40 (1960)
9. Jaguar E-Type (1961)
10. Shelby Cobra (1961)
11. Volvo P1800 (1961)
12. Aston Martin DB5 (1963)
12+1. Chevrolet Corvette Sting Ray (1964)
14. Messerschmitt KR175-200 (1964)
15. Alfa Romeo Giulia Súper (1965)
16. Alfa Romeo 1600 Spider Duetto (1966)
17. Jensen Interceptor (1966)
18. NSU Ro80 (1967)
19. Citroën SM (1970)
20. Plymouth Road Runner Superbird (1970)
21. De Tomaso Pantera (1971)
22. Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972)
23. AMC Pacer (1975)
24. Renault 5 Turbo (1980)
25. Alfa Romeo Giulietta (1981)
26. Ford Sierra Cosworth (1986)
27. Ford Escort Cosworth (1992)
28. Honda Civic Type R (1997)
29. TVR Sagaris (2004)
30. Mercedes-Benz AMG GT R (2020)
Conclusión.
Espero que hayáis disfrutado con este desfile de los mejores “traseros” o “traseras” de la historia. Sé que me he dejado muchos, me los podéis dejar en comentarios.
Pero sobre todo espero vuestra votación para elegir a los 3 mejores traseros de la historia del automóvil. -
Si te hablo de cuál fue el primer coche con tracción delantera me dirás que el Citroën Traction Avant... ¡Error! hasta llegar a este modelo se tuvo que andar un largo camino… tan largo que se puede decir que arranca, vais a alucinar, en 1770… Entre ese primer tracción delantera y el Traction de 1934 hay muchos e interesantes coches… y muchas e interesantes historias.
Joseph Cugnot diseñó y fabrico el triciclo Fardier con motor de vapor, del que se puede decir que iba montado de forma transversal y que la tracción iba a la rueda anterior, única. Su máxima era de 4 km/h… un peligro porque apenas giraba.
Ahora recordamos a Latil, una empresa destinada a la fabricación de coches y creada por el empresario, de largo nombre, Auguste Joseph Frédéric Georges Latil, porque en 1899 lanzó un modelo Latil muy avanzado para su época, con frenos a las 4 ruedas, motor delantero y tracción delantera. Esta marca luego derivó sobre todo en tractores y vehículos industriales de cierto prestigio.
Mientras, al otro lado del charco, en los EE.UU. de Norteamérica un tal Walter Christie diseñó y patentó un coche de tracción delantera en 1904. Este modelo incluso compitió en la Copa Vanderbilt en 1906 y poco después en el Gran Premio de Francia. Tenía el motor transversal y la tracción delantera… como el 90 por ciento de los coches de ahora… pero entonces, era una verdadera rareza. El tal Walter hizo también coche de tracción total.
Este modelo fue imitado. Y en que, en estas fechas, y ahora desvelamos por qué nos referimos a los Speedway, la gran mayoría de carreras allí en los USA eran en óvalos con curvas de gran radio y firme de ceniza o tierra, los famosos Speedway. En este terreno, uno de los inconvenientes de la tracción delantera, su amplio radio de giro, no era problema, pero algunos estimaban que, por el contrario, era una ventaja en cuanto a motricidad.
Entre ellos las marcas norteamericanas Detroit Special y Miller, que produjeron coches de tracción delantera. ¡Ojo! Que el Miller 91 llegó a imponerse en el Campeonato Nacional de la AAA o American Automobile Asociation. El coche es precioso y además de tracción delantera estaba sobrealimentado con un compresor.
Hasta ahora hemos visto coches de tracción delantera que eran casi prototipos o coches de competición. Vamos a los coches de calle. Y siempre que se habla del primer coche de tracción delantera construido en serie, aunque sea muy corta, sale a relucir el nombre de Bucciali.
Los hermanos Angelo y Paul-Albert Bucciali eran unos enamorados del automóvil y fundan la marca Bucciali en 1922. Tras varios modelos con tracción delantera lanzan a comienzo de los años 30 el Bucciali TAV 12. Era un coche muy especial, muy bajo de altura para lo que se estilaba en la época, gracias a la tracción delantera que eliminaba el correspondiente túnel de transmisión, y con transmisión semi automática.
Me hace gracia que en estos años si te gustaban los coches y tenías dinerito, creabas tu propia marca. Y esto fue precisamente lo que hizo Errett Lobban Cord quien, tras comprar Auburn y Duesenberg, decidió crear su propia marca, aún más elitista y para hacerlo más diferent optó por utilizar la tracción delantera.
Lo cierto es que la tracción delantera aún no estaba resuelta y tuvieron inconvenientes con la fiabilidad porque el coche giraba poco, las juntas homocinéticas “Rzeppa” de las ruedas delantera, solo permitían 32 grados de giro, eran frágiles y para colmo, el volante tenía reacciones muy bruscas.
El mayor inconveniente para la expansión de la tracción delantera eran las juntas homocinéticas y fue el brillante ingeniero Jean Albert Grégoire quien eliminó esos problemas. Era un hombre muy aficionado al motor, como digo, brillante ingeniero y otro que decidió crear su propia marca. La llamó Tracta, no confundir con Tatra de la que hemos hecho un video recientemente…
Querían que el coche fuese muy especial y decidieron hacerlo de tracción delantera. Pero las juntas homocinéticas del momento, como la Weiss, Mechanic o Glaenzer no eran muy buenas…. Y decidió diseñar las suyas propias… todo un acierto.
En estos tiempos no había ni televisión Internet… pero sí carreras de coches y eran la mejor publicidad. Grégoire quería dar a conocer sus coches y pensó en la competición. Ya en 1926 el primer Tracta estaba listo y en 1927 participó en las 24 Horas de Le Mans… Pese a muchas complicaciones el Tracta Tipo A en su versión “Gefi” tomó parte en las 24 horas de Le Mans y las terminó a una media de 70,5 km/h. Y lo más importante fue que el coche no sufrió ningún tipo de problema y las juntas Tracta alcanzaron una justa y merecida fama. Tanta que la marca abandonó los coches en unos pocos años para centrarse en sus juntas homocinéticas. Todos pudieron comprobar que la tracción delantera ya estaba lista para ser usada en coches de calle y llegó…
DKW: Los pioneros.
Siempre digo que la realidad supera la ficción… y este es el caso. Y es que fue un cliente de Tracta el que, entusiasmado con el comportamiento de su coche, habló de las ventajas de la tracción delantera a J. S. Rasmussen, fundador de la marca DKW. Y fue en el Salón de Paris de 1929 cuando tuvo lugar un “encuentro en la cumbre” entre Grégoire y Rasmussen para adoptar la tracción delantera en sus coches de dos tiempos a partir de 1931.
Y es que el primer coche con tracción delantera de producción en series importantes, de miles de coches, en concreto 4.353 unidades, no fue el Citroën Traction, sino el DKW F1. A este primer DKW le siguieron muchos con esta transmisión, como los F8, F91, F93, F94 y F102, entre otros. Realmente la marca alemana DKW fue la que primero apostó fuerte por este sistema que introdujo con éxito en toda su gama y que constituyó una de las características de estos interesantes coches… Y ¡por fin! llegó el Traction…
El Traction Avant lanzado en 1934 destacó por muchos motivos, entre ellos la tracción delantera… pero no solo por eso. Gracias a este sistema y a su chasis monocasco este modelo era claramente más bajo que sus contemporáneos. Esto repercutía mucho en la estética, pero sobre todo en su estabilidad que era magnifica, muy superior a la de sus rivales.
Fue la llegada del Mini en 1957, que combina la tracción delantera con el motor transversal para conseguir un aprovechamiento insuperable del espacio, el que ya definió el concepto de coche moderno, que ha llegado hasta nuestros días…
Conclusión.
Si pensabas que el Citroën Traction fue el primer tracción delantera ya has visto que hubo muchos, pero muchos coches con este sistema antes que él. Algunos eran prototipos, otros muy minoritarios, otros de competición, pero otros, como los DKW, que se vendieron en grandes series. -
En la segunda mitad de los años 80 había una rivalidad entre dos grupos de aficionados… Entre los defensores del Opel Kadett GSi y del VW Golf GTi era aún más acalorada. Y hoy vamos a responder a la pregunta de cuál es mejor. Y me voy a mojar.
Para entender estas historias es bueno saber la línea temporal de los acontecimientos. En 1974 había aparecido el Golf MKI y en 1983 aparece el VW Golf MKII y, frase típica de este canal que no todos pueden decir es esta: “yo estuve allí… Solo un año después, en 1984, aparece el VW Golf GTi de la segunda generación, con motor de 8 válvulas, y de nuevo, yo estuve allí, en esa presentación.
Por su parte el Opel Kadett, el de tracción delantera, porque la denominación Kadett aparece en 1937, aparece en 1979 pero lo conozco bien, porque fue uno de los primeros coches que probñe como profesional. Y en 1984, como respuesta a VW, aparece el Kadett GSi de 8 válvulas… y sí, yo estuve allí en esa presentación.
La lucha entre Opel y VW o entre VW y Opel continua y en 1986 VW lanza el Golf GTi 16 válvulas de la segunda generación y Opel responde solo un año más tarde, en 1987, lanzando su Opel Kadett GSi 16v… en ambos casos, en ambas presentaciones “yo estuve allí” ... y los probé y comprobé, juntos o por separado en multitud de ocasiones. Lo importante de todas estas fechas es ver como Opel y VW se marcaban estrechamente una a la otra y como respondían cada marca a los movimientos del rival.
Vamos a comenzar a hablar de estos coches. Y comenzamos por el chasis y bastidor. Para mí, lo asombroso del Golf en todas sus versiones y en especial en la GTi no era lo bien que iba, era eficaz, progresivo y cómodo.
¿Era malo el Kadett? Malo no, peor que el Golf sí. Menos refinado, no era tan preciso como el Golf, ni tan cómodo. Daba la sensación de que el equilibro entre muelle y amortiguador no era tan bueno, con muelles más duros y amortiguadores más blandos… Todo esto en las versiones básicas, incluso en el GSi de 2 litros, 8 válvulas y 130 CV, pasaba más desapercibido… pero no en el 16V.
Ahora hablemos de motores. El motor del Golf era un 1.8 litros, exactamente 1.781 cm3, de 112 CV. Y como en el bastidor, técnicamente no tenía ninguna solución muy original, pero iba muy bien… lo sé porque lo probé muchas veces e incluso ¡tuve uno! ya como clásico.
Igual que VW tenía “mano” para los bastidores, Opel la tenía para los motores. Para empezar, jugaba con ventaja, una ventaja del más del 12 por ciento en cilindrada, 1.998 cm3 frente a los citados 1.781 cm3. La ventaja en potencia era incluso mayor, 130 CV frente a los 112 CV del Golf. Y eso se notaba.
Y como VW era de esas marcas a la que no les gustaba el turbo, se decidió por las 4 válvulas por cilindro. Pero todo lo bueno que era ese motor con 8 válvulas no lo era con 16. La potencia crecía hasta los 139 CV, pero el par no era mucho y llegaba muy arriba, a casi 5.000 rpm. Era un motor sin bajos y algo perezoso subiendo de vueltas… una mala combinación. En cambio, las 16 válvulas le sentaron de maravilla al dos litros de Opel que era, sencillamente, perfecto. Según las fuentes y según fuese catalizado o no podrás ver anunciados entre 150 y
160 CV… y en banco no solo conseguía esa potencia, incluso la superaba.
Y aunque el par lo anunciaba a un régimen alto, de 4.800 rpm… a ese régimen ya superaba al Golf en potencia. Lo decía al comenzar, sencillamente, perfecto, porque además era robusto y no gastaba demasiado.
¡Nos ponemos al volante! Comenzamos con los 8 válvulas. Y la verdad es que el motor Opel es fantástico, pero salvo en conducción muy deportiva, donde los caballos mandan, el excelente motor del Golf se defiende muy bien.
En carreteras con muchas curvas la mayor seguridad que inspira el Golf hace que puedas entrar más rápido, que puedas “atacar” mejor los vértices y entonces la diferencia de potencia pasa a un segundo plano. En los frenos no hay grandes diferencias y en cuanto al manejo del cambio es muy bueno en el Opel y mejor en el Golf.
Son los modelos tope de gama donde te juegas el prestigio. En este caso el Golf sigue mostrando un comportamiento impecable y buena motricidad… con su motor, claro está, porque no corre demasiado. Sobre esto, volveremos.
¿Y el Kadett? Pues el potente motor sí pone en un aprieto al bastidor. Lo de menos son las pérdidas de motricidad en curvas cerradas, que puedes controlar con tacto de gas, lo de más es que al límite, en curvas medias y rápidas, el tren trasero es muy vivo…y a veces tiene vida propia.
En buenas manos no es un coche peligroso… pero en buenas manos. Le sucede un poco como el
R5 GT Turbo, que no es peligroso, simplemente corre una barbaridad… y en GSi 16 válvulas corre todavía más, mucho más.
Dije que iba a volver sobre la motricidad, esas pérdidas de adherencia en la rueda interior del
GSi cuando acelerabas fuerte en curva lenta. Leí en la prensa de la época que el Golf GTi 16V tenía mucha mejor motricidad que el Kadett GSi 16v… ¿en serio? ¿Qué pasaría si al Golf le metes la “bestia” del motor Opel? Pues seguro que “pierde” rueda igual.
Conclusión.
Como coche divertido, práctico y asequible, sin duda el ganador sería el VW Golf GTi normalito, el de 8 válvulas, que es delicioso, refinado, corre lo suficiente, gasta poco y es una roca. El Golf 16V no aporta mucho.
Pero si quieres un deportivo de verdad, que corra, que te exija y que te de sensaciones, el GSi 16V es definitivo. El GSi de 8 válvulas va muy bien, pero es que la diferencia… ¡es brutal! Si de estos cuatro coches tengo que elegir uno y solo uno, para mí, no para otra persona… creo que me conocéis bien… ¿cuál creéis que elijaría?
El Opel Kadett GSi 16V… es una bestia y a mí me gustan estos coches que hay que domar, que exigen a su conductor. Y para los que piensen que estoy loco os digo una cosa: Si vas a ritmo más lento, es una madre, no es un coche peligroso ni mucho menos.
Las cosas se complican cuando le buscas “las cosquillas” … sin duda, mejor en circuito. He probado este coche con algunos ajustes de suspensiones y buenos neumáticos en circuito y os aseguro que creo que es el tracción delantera más divertido de conducir que recuerdo en este momento. - Visa fler
