Avsnitt
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Cuando se habla de Renault 5 Turbo casi nadie piensa en el R5 Copa Turbo de 1982, ni siquiera en el conocido como “culo gordo”… la mayoría piensan en el Supercinco GT Turbo. De igual modo cuando nos referimos al Ford Fiesta XR2 casi todos piensan en las versiones posteriores, no en el primero, de 1982.
Me gustan estos vídeos en los que prácticamente no necesitaría guion, porque es una historia que he vivido, más como lector y aficionado que como probador, pero es que son dos coches que conozco muy, pero que muy bien. Nos vamos a ir no a 1981 ni a 1982… sino a 1976, cuando nace el Renault 5 Copa atmosférico, sin turbo.
Renault decide lanzar una versión aún más deportiva del R5 y encarga una nueva culata hemisférica a Gordini… Gracias a esa culata y a un leve aumento de cilindrada hasta los 1.397 cm3, este modelo ofrecía 93 CV que para un peso de poco más de 800 kg, cundían mucho.
El turbo estaba de moda en general y Renault lanza, en 1982, el R5 Copa Turbo.Se bajo la comprensión a 8,6 a 1, el turbo soplaba a 0,45 bares y la potencia crecía de 93 a
110 CV… que son muchos. En la versión de venta al público se equipaba frenos de disco también detrás y llantas de aleación… y poco más.
A principios de los años 80, Ford también aspiraba a seducir al público que quería un utilitario con ciertas dotes deportivas y en 1981 lanza el Fiesta Super Sport, llamado por alguno “zapatones”. Seamos sinceros: Ford estaba por encima de sus rivales en cuanto a acabados y calidad percibida y el Fiesta SS era llamativo y precioso. Pero no era más que un Fiesta 1.300 S con motor 1.3 de
66 CCV con una “ruedacas” -para la época- de 185/60 en llantas de 13x8 pulgadas.
Pero en 1982, y viendo el éxito del Copa, Ford decide tomarse las cosas en serio. Ford, una marca más bien conservadora, en esos años no quería saber nada de turbo y lo que hace es montar el motor Kent, su motor de toda la vida y de confianza, en el vano motor del Fiesta. Era un motor de 1.6 litros y 83 CV a solo 5.500 vueltas. En cuanto a presentación, lo cierto es que en esos años Ford estaba por encima y las llantas de agujeros, la gama de colores y el diseño del interior, marcaban diferencias con el Renault.
Seguro que estás pensando: “Sí, muy bonito, pero 83 CV contra 110 CV es mucha diferencia”. Pues sí... y no. Porque en el R5 turbo había que lidiar con la respuesta del turbo y llevar el motor alto de vueltas, mientras que en el Ford se disponía de muchos bajos y era un motor muy progresivo.
Os doy datos: El R5 Copa Turbo ofrecía 110 CV a 6.000 rpm mientras que el Ford ofrecía su potencia 500 rpm más abajo. En el caso del par máximo el R5 superaba al Fiesta por 15 mkg a
12,8 mkg… pero el R5 lo daba a 4.000 rpm y el Fiesta a 2.800 rpm… ¡una gran diferencia!
En conducción deportiva había otro aspecto de gran importancia: La motricidad en curva. No debemos olvidar que el R5 era en realidad un R4 con otra carrocería, con motor longitudinal y más estrecho de vías, frente al motor transversal del Fiesta. Las vías eran de 1,35 y 1,34 metros para el Fiesta y 1,29 y 1,27 metros para el R5, una diferencia notable.
No es casual que el Fiesta tuviese sus mayores éxitos deportivos en Rallyes y el R5 en circuitos. En rallyes, donde hay que “improvisar” más y las curvas son más cerradas un motor progresivo, con bajos y una buena motricidad son claves. El R5 en circuito, a base de endurecer la suspensión y de ser cuidadoso con el acelerador podía compensar su falta de motricidad en las curvas más rápidas de un circuito y explotar su mayor potencia.
And the winner is.
Hoy lo tengo difícil para dar un ganador… así que voy a hacer trampas. Sí, porque con la cabeza, por muy poco margen, tengo que dar por ganador al Fiesta, sobre todo para el día a día, con un motor más agradable, sencillo, económico, mejor habitabilidad y buenos acabados.
Pero mi ganador con el corazón, por muy poco margen, el R5 Copa Turbo, quizás porque era el coche al que aspiraba cuando corrí con mi R5 TS primero y con un Copa atmosférico después. -
Siempre insisto en que la publicidad de estas revistas nos cuenta tanto de cómo se vivía el automóvil en la primavera del 89 como los contenidos editoriales. En este podcast hay de todo, técnica incluida, pero con un protagonismo a la imaginación y a os juegos de palabras… no siempre muy conseguidos, la verdad.
En el 89 no vivíamos una sociedad tan “Instantánea” como ahora. Hoy día, por ejemplo en este podcast, si no soy capaz de seduciros en los primeros 20 ó 30 segundos, como mucho, os pierdo.
Para captar el interés tanto los periodistas como los creativos publicitarios recurrían a los juegos de palabras y hoy vamos a repasar algunos de ellos, comenzando por la publicidad.
R21 Manager: Alto interés. Una publicidad que hacía referencia al excelente equipamiento de este modelo aunque no dejaba a un lado algo de lo que presumía Renault: gracias a la buena aerodinámica del 21, con 120 CV era un modelo que legaba a los 200 km/h, una referencia en ese momento.
Opel Kadett… mejor que nunca. En este caso Opel publicitaba que todo era “Muy” Opel, pero todo mejoraba, el interior, el exterior e incluso los motores…
Nissan Patrol Dakar: ¡La bestia del desierto! Por su parte la marca japonesa quería sacar partido a su imagen conseguida en el París-Dakar con una nueva versión que usaba ese nombre… poco más que unas bonitas llanas, una decoración a base de líneas negras, grises y rojas sobre la pintura blanca y unos faros supletorios… pero, la verdad, el coche era espectacular.
VW Golf Cabrio: Hay quien tiene ilusiones. Y hay quien las conduce. Yo creo que si no el 100x100 casi todos los Golf Cabrios vendido es España eran blancos con capota blanca… Y no era, desde luego, un coche barato.
Bosch y deje fuera al mal tiempo. Ahora me hace gracia que se publicitasen tanto las marcas de “recambios y accesorios”. Pero es que era cierto, al menos en mi caso, que cuando cambiaba las escobillas del limpiaparabrisas quería unas buenas y había mucha diferencia entre las malas y las buenas. Bosch eran de la buenas.
Audi V8.Un coche que empieza donde los demás terminan. Como diría un amigo mío de entonces, un “carrazo”. Línea, acabado, equipamiento, pero sobre todo un motor V8 de aluminio de 3.6 litros, 32 válvulas y 250 CV.
Adidas. Quiero y puedo. Eran frecuentes las publicidades “extra-sector” como esta donde se anunciaban unas zapatillas llamadas “torsión” que eran lo más de lo más… yo tuve unas.
Goodyear cuatro estaciones. Seguro que alguien por ahí te ha dicho que los neumáticos “todo tiempo” son algo muy moderno. Pues te han engañado. Ye en 1989 Goodyear los ofertaba y, además, como ponían en su publicidad. “A precio nacional”
Blaupunkt, Solo un pequeño punto, pero un mundo de diferencia. Y es que en estos tiempos, que los coches no levaban radio de serie, se robaban muchas radios Y las marcas proponían soluciones para evitarlo.
Una muy interesante comparativa titulada: “Trasplante de corazón” enfrentaba al AX 11 RE y el Peugeot 205 Junior. Pero detrás se escondía una verdadera revolución.
“Lo mejor de dos mundos”. Así titulé la prueba del Lancia Thema Ferrari. Merece la pena leer un párrafo que explicaba esta “doble personalidad”.
Mansell se estrena con Ferrari con victoria mientras Luis Pérez-Sala se retiraba a los 500 m de carrera… Lo más interesante era que el Ferrari montaba un cambio que los periodistas denominaban “semiautomático” y que constaba de mandos por levas en el volante… -
Saknas det avsnitt?
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¿Cuánto sabes de coches? ¿Mucho? Os voy a hacer una pregunta: ¿Dime nombre de pilotos españoles que hayan participado en algún GP de F1? Todos habréis dicho Fernando Alonso y Carlos Sainz…. Algunos llegaréis a Luis Pérez-Sala y Emilio de Villlota. Os hago otra pregunta, ¿cuántos pilotos españoles han participado en al menos un G.P. de F1? Algunos diréis 5, 8, 10… todos falláis… ¡nada menos que 15! Vamos a repasar a historia de cada uno de ellos.
No voy a ser yo quién de más valor a un Campeón del Mundo de F1 frente a un Campeón del Mundo de Rallyes… ¡Dios me libre! Pero la realidad es la que es y, en general, los pilotos de F1 estás más reconocidos y son más famosos. Los motivos son muchos, entre otros la veteranía porque, “la veteranía es un grado” y el Mundial de F1 nació 23 años antes que el de Rallyes, uno en 1950 y otro en 1973. La posibilidad de televisar las carreras de F1, la fama de sus pilotos y el “famoseo” del paddock ha hecho el resto. Lo cierto es que la F1 está considerada la cumbre del deporte del motor.
Cuando comencé a devorar revistas de coches, allá por 1973 con solo 12+1 añitos, era inimaginable pensar que jamás un español pudiese ser Campeón del Mundo de F1. Es más, era difícil imaginar que ningún español participase en la F1 en la que había pilotos de muchas nacionalidades: argentinos, alemanes, australianos, austriacos, belgas, brasileños, británicos, franceses, holandeses, italianos, norteamericanos y suecos, entre otros… pero españoles, ni estaban ni se les esperaba…
Pero los había habido. Desde el segundo año de vigencia del Campeonato, en 1951, hubo pilotos españoles. Y, ¡ojo! en este vídeo me voy a referir a los que han participado en al menos un G.P. de F1 de forma oficial. No incluyo ni pilotos de prueba ni en entrenamientos ni de carreras que, aunque sean bajo la normativa de la F1, no fuesen puntuables para el Mundial. Porque entonces serían unos cuantos más, bastantes más.
En todo caso tened en cuenta una cosa: En sus comienzos en la F1 había pilotos profesionales y los llamados “Gentleman driver”. No había ni superlicencia ni cosa parecida y si tenías dinero, pues comprabas o alquilabas un monoplaza y podías correr en F1. Para mí, con alguna excepción, hay un punto de inflexión, pues Emilio de Villota fue, insisto, en mi opinión, el primer español que llego a la F1 con patrocinadores y no con su propio dinero, y con un proyecto más profesional. Los de antes, con todo el respeto, eran personas adineradas y aficionadas… que no malos pilotos. De hecho, alguno, más que bueno.
Prometo hacer este mismo video con pilotos de América del Sur, porque ¡los hay a montones y muy buenos! Sobre todo, Argentina y Brasil han sido verdaderas cunas de campeones, con mayúscula.
1. Francisco “Paco” Godia (1921-1990).
2. Juan Jover (1903-1960).
3. Alfonso de Portago (1928-1957).
4. Antonio Creus (1924-1996).
5. Alex Soler Roig (1932).
6. Emilio de Villota (1946).
7. Emilio Rodríguez Zapico (1944-1996).
8. Adrián Campos (1960-2021).
9. Luis Pérez-Sala (1959).
10. Pedro Martínez de la Rosa (1971).
11. Marc Gené (1974).
12. Jaime Alguersuari (1990).
13. Roberto Merhi (1991).
14. Carlos Sainz (1994).
15. Fernando Alonso (1981).
Conclusión.
¿Conocíais estos 15 pilotos? No lo creo. Habrá quien diga que “unos pasaron con más pena que gloria”. No coincido. Daria años de mi vida por disputar uno, aunque solo fuese un G.P. de F1… todos, todos, me dan envidia. Evidentemente, unos más que otros. -
Se pusieron de moda, sobre todo entre las marcas generalistas. Todas querían tener uno en su gama. Su supone que contaban con las ventajas de los cabrios, pero sin sus desventajas, pues con el techo duro eran verdaderos coupés. Eso decían. Y luego… ¡desaparecieron! ¿Por qué? Lo vamos a ver, pero te adelanto una cosa: Se han convertido en una buena oportunidad de compra.
Antes de comenzar este podcast, conviene aclarar conceptos. ¿Qué diferencia hay entre descapotable, convertible, cabrio, spyder o spider, con “i” griega o latina, que ambas valen, roadster y targa? ¿Y qué es exactamente en C.C. o “Cabrio Coupé”?
Vamos con estas definiciones, aunque os adelanto que todo esto no es matemática, hay opiniones, pero es una mezcla de conocimientos “históricos”, usos y costumbres y mi opinión.
Descapotable: Esta es fácil, todo aquel coche al que pueda quitarse el techo y circular a cielo abierto indistintamente del tamaño, tipo de techo y número de plazas.
Cabrio: Es un coche que nació como coche con techo y del que se propone una versión sin techo. Vamos, tipo como el Golf Cabrio sin ir más lejos.
Convertible: Es una expresión en desuso y hace referencia a que es un coche tan derivado de una versión de techo duro que no tiene sitio para la capota, que va doblada entre o sobre el maletero y las plazas traseras si las hay… que las suele haber, aunque sean pequeñas.
Targa: Para mí un “quiero y no puedo”. Es más que un techo solar y menos que un cabrio de verdad y es una denominación muy usada por Porsche. Pero también targa es para mí el Mazda MX5 MX5 RF o “Retractable Fastback”, en mi opinión mucho, muchísimo menos agraciado que el mío.
Roadster: Una denominación inglesa que se ha aplicado históricamente a coches biplaza con motor delantero y relativamente sencillos. Esto último no siempre es así y se denomina roadster a coches pesados y sofisticados… pero el nacimiento de esta denominación es la que os digo. Y el motor, delante.
Spider o Spyder: Yo diría que es una denominación que se aplica, sencillamente, a coches sin techo, incluso sin capota, como era el Renault Spider.
Coupé-Cabrio: Coches generalmente derivados de coches con techo, que llevan un techo retráctil duro y electrificado. Son generalmente de 4/5 plazas y derivados de coches, en general, con poco caché.
¿Por qué han pasado de moda? La respuesta a esta pregunta la tengo clara, clarísima, meridianamente clara: ¡No tengo ni idea! Porque eran coches relativamente prácticos y es cierto que, con las ventajas de un coupé en cuanto a aislamiento y seguridad con el techo puesto, y eran todo un descapotable sin techo. Y casi todos, como digo, de 4 o 5 plazas.
Pero se me ocurren varias razones:
- Eran caros, bastante más caros que la versión de la que derivaban.
- Eran menos prácticos porque el espacio para plegar el techo duro lo pagabas no solo en dinero, sino en espacio, restándolo a los ocupantes traseros, al maletero o a ambos.
- Un descapotable, en las plazas traseras, es un rollo. Los de delante con el “carenado” del parabrisas van bien, pero atrás es un torbellino… para un corto paseo vale, pero poco más.
Son complejos, con muchos motores eléctricos y delicados ajustes… ojo a esto si compras uno usado.
- Y son feos o poco atractivos… esto merece no una sino dos explicaciones. La primera, sin techo este tipo de coche, como el caso del Renault Megane, no es un bellezón, pero con techo, caso del VW EOS es más feo que el original.
- Y, por último, he leído por ahí como una causa de fracaso la llegada de los SUV… hombre, la verdad es que no sé qué opinar. No veo a los potenciales compradores de estos coches comprando SUV’s, pero la moda siempre influye.
Esta moda arranca en los años 90 más o menos y tiene su lógica: Tras superar la crisis económica de los años 92 y 93 los ciudadanos europeos querían disfrutar de la vida y buscaban coches algo más “divertidos” y con una componente lúdica sin renunciar a la practicidad, algo que cumples estos C.C.
¿Una oportunidad? Sí. Porque son coche por lo general fiables, modelos muy probados y que eran caros como coches nuevos pero que ahora no lo son tanto como coches usados. Y siguen teniendo la gran ventaja de estos coches: Te ofrecen las delicias de la conducción a cielo abierto, pero cuando los cierras tienes un coupé seguro, bien aislado y menos ruidoso… y menos accesible para que te roben… Así que te hemos preparado una lista con 10 de estos coches. A ver qué te parecen.
1. Renault Mégane Coupé-Cabriolet (2002-2016).
2. Peugeot 307 CC (2004-2010).
3. Opel Tigra TwinTop (2004-2009).
4. Nissan Micra C+C (2005-2007).
5. Ford Focus Coupé-Cabriolet (2006-2011).
6. Opel Astra TwinTop (2006-2011).
7. Volkswagen Eos (2006-2015).
8. Volvo C70 (2006-2011).
9. Peugeot 207 CC (2007-2012).
10. Renault Wind (2010-2013). -
¿Te gustan los alerones? ¡Pues prepárate! Te hemos preparado una selección de coches con alerones muy bestias, enormes, descomunales… y muy eficaces. ¿Piensas que son una mera cuestión de marketing o de imagen? Pues está muy equivocado.
1. Chaparral 2E (1965).
Jim Hall, creador de la marca Chaparral… era un genio y fue uno de los primeros en utilizar alerones en sus coches, en concreto en el 2E. Un alerón enorme y muy eficaz. Como curiosidad, con un pedal, el conductor podía moverlo para que en recta ofreciese menos resistencia al aire. Vamos, un DRS, nunca mejor dicho, “a pedal”.
2. Plymouth Superbird (1970).
Un coche impresionante y adelantado a su tiempo. La “culpa” de ese alerón la tienen el ingeniero John Pointer que le dijeron que usase sus conocimientos sobre balística y aerodinámica en un coche. Dibujo un morro avión y le puso un alerón trasero de 60 centímetros de alto sobre la base de un Dodge Charger 500 de 1969. Y así nació el icónico Superbird de 1970 con su motor Hemi V8 de
425 CV.
3. Ford Sierra Cosworth (1986).
Cuando en la redacción vimos las primeras fotos de este coche muchos dijeron: “No puede ser verdad”. Y lo fue. Stuart Turner definió el proyecto dentro del departamento de competición de Ford y encontró el apoyo de Walter Hayes, que había colaborado en el proyecto del Ford GT40 y era consciente de la importancia de la aerodinámica.
Lo cierto es que además de ser una seña de identidad del coche, este alerón era muy eficaz. Según fuentes a 200 km/h este alerón proporcionaba entre 25 y 40 kilos de apoyo aerodinámico… que a este coche le venían muy bien.
4. Mercedes Benz 190E EVO II (1990).
¿Quién dice que los Mercedes son coches burgueses y discretos? Desde luego este EVO II no es ninguno de los dos coches. Y es que Mercedes quería ganar el DTM o Campeonato Alemán de Turismos… ¿lo conoces? Te recuerdo que hicimos un vídeo sobre este campeonato titulado: “Campeonato Alemán de Turismo: Fórmula 1 disfrazados”. No te lo pierdas. De este modelo con un pedazo de alerón impresionante solo se fabricaron 502 unidades… eran necesarias 500 para homologarlo… y ese alerón, en estas carreras, sí que era necesario.
5. Ford Escort Cosworth (1992).
Este coche es más falso que el beso de Judas. Me explico: De Escort solo tenía la carrocería, el chasis era el del Ford Sierra Cosworth mejorado y aligerado. Pero lo cierto es que era un coche excepcional y de una eficacia increíble. Y en cuanto al alerón, su diseñador fue Lothar Pinske que lo puso muy alto para que fuese más eficaz. Acabó siendo un alerón biplano pero se estudió triplano… feo, feísimo.
6. Mitsubishi Lancer Evolution X (2007).
Cualquier Mitsu Evo podría estar aquí. Todos son míticos. He elegido el último, aunque el que más me gusta es el V que fue el primero que probé y que me impresionó. Pero he creído que el honor de estar en esta lista debía ser para el EVO X Final Edition con motor 2.0 turbo de 307 CV y 413 Nm. Un coche de rallye para ir por carretera que ya no te puedes comprar… una pena.
7. Jaguar XFR-S (2013).
Voy a ser sincero: Me gustan los alerones, me gusta Jaguar y me gustan las berlinas deportivas… pero para mí, a este coche, el alerón, como decía mi madre, “le sienta como a un santo dos pistolas”. Por imagen de berlina premium, porque por potencia, nada menos que 550 CV extraídos de un V8 de 5 litros, le viene bien un alerón que le pegue al suelo. En realidad, los neumáticos 295/30 sobre llanta de 20 pulgadas ayudan mucho.
8. Dodge Viper ACR (2016).
He elegido este modelo, que puede circular por la calle, porque no es solo un alerón, es el paquete aerodinámico completo el que resulta espectacular. El alerón es más grande que la mesa del salón de mi casa y proporcionaba un apoyo aerodinámico excepcional. Gracias a él y a todo la aerodinámica, este coche en su momento hizo el récord del Nurburgring en 7:01:3, un tiempazo todavía hoy.
9. Honda Civic Type R (2023).
La verdad es que, comparado con otros alerones y otros coches de esta lista, este Civic es casi discreto. Y eso que este Type R que he tenido ocasión de probar más de una vez es casi un coche de carreras, con un bastidor muy bien puesto a punto y un motor 2.0 VTEC de 310 CV.
10. Subaru WRX STi (2024).
¡Menos mal que nos quedan marcas como Subaru para hacer coches distintos y prestacionales! Ha habido muchos Subaru con alerones impresionantes, como todos los destinados al Mundial de Rallyes. Y me gusta que la marca sigue manteniendo una versión deportiva y un alerón que,. Además de ser impresionante y de contar con 300 CV, es un modelo muy eficaz. Y da personalidad al coche. Eso sí, si eres de los que no te gusta llamar la atención… este no es tu coche. -
Hemos hablado en muchas ocasiones en esta serie de AMR del turbo y de los modelos con turbo… Pero poco a poco la tecnología multiválvulas comía terreno al turbo.
Los motores de 16 válvulas comenzaban a ser habituales en modelos de ciertas aspiraciones deportivas o, al menos, dinámicas. Incluso, a partir de todos los GTi del mercado, describíamos como sería el GTi ideal, con lo mejor de cada uno y por supuesto, con motor de 16v.
Pero el 16 era un número mágico, no solo por el número de válvulas…
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Todos los aficionados recuerdan al Citroën GS, a “nuestros” Seat 124 y 1430 y al refinado Renault 12… pero se olvidan de un coche que les puso en jaque a todos ellos, al Simca 1200, que en Francia fue Simca 100 y que en ambos países se vendió, al final de su carrera, como Talbot. ¡Hoy vamos a hacer justicia! Y en esta historia Fiat y Dante Giacosa tienen mucho que ver…
En esta historia hay mucho que contar no solo sobre un coche tan destacado como fue el Simca 1200 sino como nació este coche… esa parte generalmente desconocida de la historia. En realidad, de las historias, porque contaremos la historia del este modelo en Francia y su nacimiento en España. Así que, como de costumbre, comencemos por el principio…
A comienzos de los años 60, Fiat era el accionista mayoritario de Simca en Francia. Y ya se veía que los modelos de tracción delantera de diferentes configuraciones, estaban dominando el mercado, como el Citroën 2CV y sus derivados o el Renault 4. Y también se sabía que Peugeot quería introducirse en segmentos bajos con el 204, en fase de experimentación. ¿Y que tenía Simca? Pues por abajo el Simca 1000 ya anticuado con su motor trasero y por encima el Simca 1300, algo menos anticuado, pero con motor delantero y propulsión posterior… y en medio… la nada.
El “jefe” de la marca en ese momento, Enrico Teodoro Pigozzi arrancó un proyecto denominado “Voiture Legère Berline Break”, y se referían a un modelo entre medias de los 1000 y 1300, con tracción delantera y 5 puertas. Todo parecía bastante encarrilado hasta que el grupo americano Chrysler compra el 65% de las acciones de Simca y al “signore” Enrico Teodoro Pigozzi le sucede míster Georges Hell mucho más conservador.
Para la mentalidad americana un coche con motor transversal y tracción delantera, con el cambio en un lado, el motor en otro, palieres de diferente longitud, barras de torsión en las suspensiones en vez de muelles o incluso ballestas, carrocería semi-break… demasiadas novedades, demasiadas innovaciones.
Aunque llegó a montar motores de 1.442 cm3, como el caso del 1200 Ti español, el Simca 1100 comenzó montando motores de 1.118 cm3 una simple evolución del motor tipo “Poissy” que equipaba el Simca 1.000 con 944 cm3. Esta cilindrada, más el hecho de quererlo situar entre el 1000 y el 1300, pero más cercano al 1000, aconsejaron esta denominación.
El modelo se presentó en el Salón de París de 1967 y tuvo muy buena acogida. La estética, muy Simca, probablemente nunca fue su punto fuerte, pero es un coche con una estabilidad soberbia, muy confortable, muy amplio para sus apenas 4 metros de longitud y muy práctico gracias a su portón posterior y a sus asientos abatibles que dejaban una plataforma de carga completamente plano.
Pero ahora… ¡nos vamos a España! No se podría escribir la historia del automóvil en España, quizás tampoco la historia de España, sin mencionar a Eduardo Barreiros. Barreiros había firmado un acuerdo con Chrysler para fabricar el Dodge Dart en España, pero muy avispado cuando Chrysler se hico con el control de Simca vio una oportunidad de oro y fabrico primero los Simca 1000 y luego los 1200.
No se usó, al principio, el modesto motor de 1.118 cm3 y 53 CV usado en Francia. Barreiros, con buen criterio, pensó que para la orografía española era mejor más cilindrada y la gama arrancó con el 1.204 de 59 CV y luego creció hasta el 1.294 cm3 que en el especial rendía 75 CV, una cifra interesante porque era la potencia que ofrecía el Seat 1430 “potenciado” entonces un claro referente.
En 1977 aparece el Simca 1200 Ti, con motor de 1442 y 85 CV… una verdadera bomba y lo más parecido a un GTi que había en esos momentos en España. Porque es cierto que Seat tenía versiones más potentes de sus 124, con motor 1.600 que llegaron a los 2000 cm3, pero con su eje rígido trasero era otra cosa: No eran ni tan cómodos ni tan seguros como un Simca 1200.
Para lo que era el parque automovilístico en España en esos años, este 1200 Ti era un verdadero deportivo, que aceleraba en los mil metros con salida parada en apenas 34 segundos y superaba con facilidad los 160 km/h. Y eso sin renunciar a un notable confort, una estabilidad magnifica y una practicidad que no tenían sus rivales, pues ninguno en su versión berlina contaba con portón trasero.
En 1979 llega el principio del fin, cuando el grupo PSA compra la división europea de Chrysler. Honestamente, PSA es como Atila: Por donde pasa no vuelve a crecer la hierba. Se cargaron, o casi, Citroën y se cargaron, en este caso del todo, Simca. Primero los pusieron el nombre de Talbot y en 1982 el Talbot 1200 fue sustituido por el Horizon. Un coche más moderno pero que seguía aquejado de problemas de calidad frente a su competencia. -
Ya sabéis que, en los coches, adoro el ingenio, la imaginación y que me gustan las rarezas. Os lo explico con una fórmula matemática: Imaginación + ingenio + coches raros = Concept Cars. ¡Como no he hecho hasta ahora un vídeo de Concept cars! ¡Si me encantan! Pues os digo el por qué: Porque mi “consejeros” me dicen que será un vídeo para gourmets que tendrá poco éxito. ¿Me ayudáis a llevarles la contraria?
Los verdaderos “coches concepto” o “prototipos” nacen para que las marcas puedan probar nuevas soluciones, presentar nuevas ideas, que la prensa de su opinión, el público las valore y de esa forma, la marca, consigue información muy valiosa. Y para mí los verdaderos Concept Cars son los “operativos” y-o “funcionales”, es decir, coches que te subes, arrancas y puedes dar una vueltecita. Estos son lo que me parecen interesantes y lo que vas a encontrar en este listado. Para mí los Concept Cars de verdad son aquellos que podrían haberse pasado a la serie al día siguiente de su presentación.
1. Chrysler Ghia "Gilda" Streamline X (1955).
El diseñador en jefe de Ghia en los años 50, Giovanni Savonuzzi diseño este coche por encargo del diseñador jefe del grupo Chyrsler, Virgil Exner que saldrá a relucir cuando hablemos de otro coche.
El diseño era inequívocamente de inspiración aeronáutica, pero es que incluso el motor era una turbina de avión. Suena muy bien, pero esta turbina Garret no llegaba a ofrecer más de 100 CV, pero gracias a su afinadísima aerodinámica este coche llegaba a los 225 Km/h.
2. Renault 600/900 (1957).
Mira este coche y dime: ¿Cuál es la parte delantera y la parte trasera? No es fácil. Y es que Renault ya pensaba en coches estilo “Monovolumen” en los años 50, pero eso sí, con motor trasero… ¡y un V8!
3. Plymouth XNR (1960).
Era un Concept Car absolutamente operativo, con motor V6 que inicialmente, con preparación de competición, llegaba a los 250 CV y que pronto ofreció más de 300 CV, suficientes para superar los 240 km/h. El “Padre de la criatura” fue Virgil Exner y el coche nació con la idea de ser fabricado en serie... algo que Chrysler no juzgó oportuno… ¡qué pena!
4. Chevrolet Astro I (1967).
Buscando info de este coche he leído en una página Web americana: “El diseño de este Astro 1 está a un millón de millas de distancia de los monovolúmenes y SUV cuadradotes en los que Chevrolet utilizaría este nombre”. Pues, ¡toda la razón!
5. Autobianchi A112 Runabout (1969).
Diseñado en su etapa en Bertone por uno de los más grandes diseñadores, recientemente desaparecido: Marcello Gandini. Este prototipo funcional, como todos lo que están en esta lista no se llegó a fabricar como tal, pero si fue la semilla de la que nación el precioso Fiat X1/9, los dos con motor central y los dos, preciosos.
6. Modulo Pininfarina (1970).
¡Como me gusta este coche! Lo tuve en escala 1/43 de la marca “Auto-Pilen” y ocupaba siempre un lugar destacado junto a otro Concept Car…. En realidad, el nombre es Ferrari 512 S Módulo porque estaba basado en el modelo de competición del mismo nombre.
Es lo más parecido en coche a un platillo volante… y la verdad que volaba, porque este prototipo funcional contaba con un motor Ferrari V12 a 60° de 5 litros y 550 CV.
7. Dome Zero (1975).
Por supuesto era un prototipo plenamente utilizable, con motor Nissan de 6 cilindros en línea y 143 CV para un coche de apenas 900 kg. Se intento homologar en diversos países, sin éxito, con lo cual nunca pasó a la serie, pero finalmente “Hayachi San” consiguió hacer coches de competición con la marca Dome, que en japonés significa “sueño infantil”.
8. Aston Martin Bulldog (1979).
Este coche nació con la idea de fabricarse en serie… en serie limitada a solo 25 coches. Al final la producción fue más limitada de los previsto, pues se fabricó solo uno. Las puertas de “alas de gaviota” mordían, por así decirlo, parte del suelo, para facilitar el acceso… una curiosidad.
9. Citroën Karin (1980).
Confirmado: Los de Tesla con, como dirían mis hijos, unos “copiotas”. Os propongo un ejercicio: Mirad el diseño de este Concept Car diseñado por Trevor Fiore y ahora mirad al Tesla Cybertuck de 2020… es algo más que un parecido razonable. Yo diría que es más una copia que una inspiración.
10. Italdesign Machimoto (1986).
¡Que coche tan divertido y original! Y es que, ¿sabéis quién está detrás de Italdesign? ¡Nada menos que Giorgetto Giugiaro! El nombre de la empresa es “Italdesign S.p.A.”. Cómodos vas seis, aunque apretándose caben nueve en este ¿coche? No sé cómo llamarlo. Algunos pensaréis, “¡vaya chorrada!” en cambio a mí me parece un verdadero derroche de imaginación y la prueba de que las cosas pueden hacerse de una manera distinta… quizás no de esta, pero hay que aprender a romper las reglas… ¡ojalá ahora las cosas fueran así en el diseño de coches! -
Lo confesé en un podcast: Los motores de 3 cilindros no me gustan o me gustan menos que los de 4. Hay motivos técnicos y otros, digamos, emocionales. Pero en Garaje Hermético no nos cerramos a nada porque hay motores de 3 cilindros interesantes, llamativos e incluso, ocasionalmente, recomendables… Os traemos 10 y acabamos con un coche con motor de 3 cilindros que acelera más que un F1.
La gran, inmensa y “mayoritaria-mayoría”, valga la redundancia, del parque automovilístico cuenta con motores de 4 cilindros. Si a estos sumamos los que son múltiplo de 4, como en caso de los motores con 8, 12 e incluso 16 cilindros, esa mayoría crece.
Solo quedan fuera de esa mayoría estos tres tipos: Los de tres, cinco y seis.
El famoso “downsizing", eso de que “Más por menos”, ha hecho que muchas marcas, sustituyan sus motores de seis cilindros por otros de 4, caso de Porsche con su 718, y que otras se saquen de la manga motores de tres cilindros, supuestamente muy eficientes, aunque no siempre emocionantes…
Pese a todo esto hay motores de 3 cilindros destacables y alguno que incluso me gusta. Vamos a hacer una clasificación de menos a más potentes, pero, ¡ojo! comenzamos por 126 CV y 1 litro, que no está mal.
1. Honda 1.0 VTEC Turbo. 126 CV. 200 Nm. 988 cm3.
Confieso que este motor de Honda de solo 3 cilindros y menos de un litro, me parece una joya.
2. MINI Cooper C. 156 CV. 230 Nm. 1.499 cm3.
Este motor BMW de gasolina 1.5 turbo, por supuesto, de tres cilindros ofrece buen par y buena potencia. Y en su favor debo decir que es de los motores de 3 cilindros que menos se nota que “les falta uno”.
3. Ford Fiesta ST EcoBoost. 200 CV. 290 Nm. 1.496 cm3.
Ford ha utilizado este motor en muchos coches, pero en el que más luce por prestaciones, gracias al contenido peso y tamaño, es en este Fiesta de unos 1.200 kg. Acelera como una bestia, con un
0 a 100 km/h en 6,5 segundos, alcanza los 230 km/h y es uno de los motores de 3 cilindros que más me convence.
4. Ford Puma ST. 200 CV. 320 Nm. 1.496 cm3
La verdad es que sacar 200 CV de un motor de solo 1.5 litros tiene su gracia y en este modelo se mejoraba incluso el par. Como en el Fiesta Mini, el peso juega a su favor, “solo” 1.358 kg. y cuenta con el excelente cambio velocidades Powershift. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.
5. Volvo XC40 T5 Recharge. 180+82 CV. 265+160 Nm. 1.477 cm3.
Hay muchos 3 cilindros con cilindrada de 1.5 litros, que provienen de motores de 4 cilindros al que se les quita uno. Es también un tipo de motor interesante para los híbridos porque ocupa menos espacio que un motor de 4 cilindros.
6. Toyota GR Yaris. 280 CV. 390 Nm. 1.618 cm3.
Comenzamos con las cosas serias, porque 280 CV para 1.280 kg son cosas más que serias, muy serias: 4,57 kg por cada caballo. Este coche te parecerá bonito o no, te gustará o no, pero es pequeño, ligero y potente… Cuando Toyota utiliza las letras GR, suele ser para bien.
7. Range Rover Evoque P300e. 204+109 CV. 540 Nm. 1.498 cm3.
Honestamente con la mala racha, por decirlo finamente, que tiene Range Rover con la fiabilidad, este coche no me parece muy recomendable… pero si notable. Es un híbrido enchufable que anuncia 309 CV, aunque la suma sea 313… hay 4 que se pierden por el camino. El par solo lo anuncian combinado y es brutal, 540 Nm.
8. BMW X1 xDrive 30e. 150+177 CV. 230+247 Nm. 1.499 cm3.
Ya sabéis que tengo la mala costumbre de decir lo que pienso. En realidad, siendo periodista, creo que es una buena costumbre. Pero esto es una opinión: El BMW X1 me parece un horror. Este xDrive Híbrido enchufable pretende una cierta deportividad, pese a su tamaño y a sus dos toneladas.
9. BMW i8. 274+143 CV. 320+250 Nm. 1.497 cm3.
Un modelo que no está a la venta, pero puedes encontrar como usado y que creo que merece estar en esta lista. El motor tricilíndrico, de 1,5 litros y 231 CV, se combinaba con un eléctrico de 143 CV y hacia al coche muy rápido, con una aceleración 0 a 100 km/h de 4,4 segundos… ¡que es correr mucho! y una punta limitada a 250 km/h. Además, era llamativo, pero era caro y con sus 1.610 kg, para mi pesado.
10. Koenigsegg Gemera TFG. 598+407+508+508 CV.
Hay que hacer sumas para saber la potencia máxima de este coche que cuenta con un tricilíndricos de 2 litros y casi 600 CV unido a tres, sí, ¡tres! Motores eléctricos de alrededor de 500 CV. Total: ¡1727! El par máximo no nos cabía y es de 600 Nm+500 Nm+1.000 Nm + 1.000 Nm, total… ¡3.100 Nm! Te doy un dato: Acelerando desde 0 a 100 km/h este coche deja literalmente tirado a un F1.
Conclusión.
Os voy a ser sincero: A veces me siento mayor. Y es que veo al Gemera con sus 1.727 CV y prefiero un F40 V8 turbo con “solo” 485 o cualquier motor V12 sin olvidar a los excelentes motores de
6 cilindros, en línea o en V. -
¡Es la primera vez que voy a hacer un monográfico desde que comencé con esta serie de Aquellas Maravillosas Revistas!
Y es que, como se suele decir, “a tal señor, tal honor”.
¿Os parece exagerado? ¡Pues iba a poner "el mejor deportivo de la historia"! Todo es discutible, pero os aseguro una cosa: Para afirmar que es el mejor Ferrari de la historia tengo argumentos afectivos, muchos, pero también efectivos… muchos.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Oirás y leerás muchas listas de modelos longevos… y cuando las compares con esta pensarás: “¡Algo falla! ¡No se parecen en nada!”. Pues no. Porque en esta lista hablamos de modelos longevos no de denominaciones longevas y… ¡no es los mismo! En Garaje Hermético somos diferentes. En estas listas aparecen modelos como el Ford Mustang, el Honda Civic, el VW Golf o los Toyota Corolla y Land Cruiser. Pero entre los modelos actuales y el original, no queda nada más que el nombre.
10. Renault 4. (33 años).
Un enorme éxito y un coche fabricado en nueve países y durante 33 años. Nació para competir y superar al 2 CV y lo hizo por años de vida y por número de ventas. Quizás no sea tan icónico como el 2 CV, esto lo contamos en el vídeo patrocinado por la compañía de seguros AMV que ahora nos ayuda y que se titulado “Citroën 2CV vs. Renault 4: ¿la comparativa del siglo?”. Te invito a ver ese vídeo.
9. Land Rover Defender. (37 años).
La verdad es que me siento un poco culpable, pero este coche podría liderar este ranking si consideramos que no cambió mucho en la generación que apareció en 1983 y se vendió hasta 2016. Pero desde luego entre el 48 y el 85 cambió poco.
8. Jeep Wrangler. (37 años).
En el mundo del TT es más fácil la longevidad, como veremos en esta lista. El Jeep Wrangler, heredero directo del genuino Jeep apareció en 1987 y si pones uno de ese año y otro fabricado en la actualidad… verás que son, esencialmente, el mismo coche. Y con el mismo encanto.
7. Mini. (41 años).
Sí, el Mini sigue existiendo fabricado por BMW y mucho más grande. Pero el original que nació en 1959 se mantuvo en vida con pocos cambios, muy pocos, quizás demasiado pocos, hasta el arranque del Siglo XXI, hasta el año 2000. Es sin duda si no el coche más influyente de la historia, uno de los más influyentes y su motor transversal y aprovechamiento del espacio crearon escuela.”.
6. Citroën 2 CV. (42 años).
Desde que se puso a la venta en 1948 hasta el 1990, el 2 CV tuvo una larga vida de 42 años. Pero su diseño data de finales de los 30, aunque por temas relacionados con la Guerra no se pudo fabricar hasta después… sino hubiese rebasado la cincuentena. No voy a hablar mucho de este coche porque hemos hecho videos recientes sobre su suspensión, sobre su comparación con el R4 y no tan recientes, de “Historia ficción” sobre qué hubiese pasado si los nazis hubiesen encontrado los prototipos escondidos del 2 CV. El video se titula “cuando los nazis descubrieron el 2CV” y te recomiendo verlo si no lo has hecho ya. ¡Va por un millón de visualizaciones!
https://studio.youtube.com/video/ql8nAPpSZNk/edit
5. Mercedes Clase G. (46 años).
Aparecido en 1978 aún se vende y aún es considerado por muchos el mejor TT de la historia… Lo cierto es que Mercedes se tomó muy en serio el diseño de este coche y contó para mí con los mejores en estas cosas del TT y la tracción total: Los austríacos de Steyr.
4. Lada Niva. (52 años).
Sin duda el Lada Niva se ha renovado, pero sigue siendo el mismo que se lanzó en 1972 y se sigue vendiendo en la actualidad. Creo que es el ejemplo paradigmático de que cuando un diseño es bueno, tanto técnico como estético, es atemporal. Hoy día ves un Niva y no parece la edad que tiene…
3. VW Beetle Tipo 1. (65 años).
Un coche aparecido antes de la Segunda Guerra Mundial y que se fabricó fuera de Europa, en México, hasta 2003… una larga vida. Incluso convivió con su sucesor, el fracasado Escarabajo o “new Beetle” de tracción delantera que apareció en 1997 y desapareció en 2020 tras 23 años de azarosa vida comercial… nada que ver.
2. Lotus Super Seven-Caterham. (67 años).
Antes decía que hay modelos que mantienen el nombre y por supuesto la marca, pero son diferentes y en este caso pasa justo, al contrario, cambia de marca, pero el modelo es muy similar. Desde que nació de la mano del genial Chapman el Seven y después el Super Seven hasta hoy, que los fabrica Caterham Cars desde 1973, el concepto, la idea e incluso la fabricación ha cambiado poco.
1. Morgan Plus 4. (74 años).
El primer Morgan Plus aparece en 1950 y de deja de hacer 11 años después, pero después aparece de nuevo en 1985 y se sigue fabricando hasta hoy día con no muchos cambios. Es verdad que ha llevado muchos motores de muchas marcas, pero eso desde el principio, porque Morgan no fabricaba sus propios motores. -
Sospecho que Dios quiere hacerse un coche. Y para su diseño quiere al mejor o, al menos, a uno de los mejores. Y se ha llevado con él al gran maestro del diseño Marcello Gandini. “Por sus obras los conoceréis”. En este vídeo, homenaje a este gran maestro, hablaremos de su vida pero, sobre todo, de sus obras.
Gandini se fue a diseñar coches al cielo un día 12+1, en marzo de 2023. Me niego a ponerme triste, porque para todos los aficionados el nacimiento de este genio el 26 de agosto de 1938 ha sido un verdadero regalo. No hay ni uno solo de sus diseños que no sea una maravilla… hemos sido afortunados de contar con un diseñador así.
Gandini estaba destinado a ser un artista, pues provenía de una familia de artistas. Su padre era director de orquesta y Marcello estudio música y escultura… pero un día, en su Italia natal vio pasar a un Cord 812 Tourer y decidió dedicarse al diseño de coches.
Se topó con otro genio, nada menos que otro grande: Giorgetto Giugiaro. El acabar sus estudios y con 25 años pidió trabajo en el estudio “Carrozzeria Bertone” y Giugiaro le vetó… algo vería en él. Pero a los dos años Giugiaro se fue y Nucio Bertone, que era muy listo, contrato a Marcello.
Nada más aterrizar en Bertone se le pidió que hiciese un diseño para Lamborghini, el que iba a ser el primer superdeportivo de la historia… y el genial Marcello debutó con una obra maestra: El Miura que, siempre lo digo, si no es el coche más bonito de todos los tiempos, sí que esta por lo menos entre los tres mejores.
El éxito fue tan brutal que Bertone, pero en realidad Marcello, se convirtió en el diseñador “de cabecera” de muchos Lamborghini, entre otros Countach, Diablo, Espada, Jarama, Urraco y el prototipo Marzal. Hay otras marcas no tan conocidas que se beneficiaron de diseños de Gandini, como De Tomaso, Innocenti, Maserati e ISO… A primeros de los años 80, Marcello decide seguir en solitario y deja la que durante 14 años había sido su casa, Bertone, para instalarse por su cuenta.
Uno de sus primeros diseños en esta época fue el Bugatti EB110. La verdad, he intentado daros una idea de la cantidad y la calidad de los coches diseñados por este genio, pero es imposible nombrarlo todos. Así que he elegido 10 con un criterio indiscutible: Son los que más me gustan. Pero he destinado un pequeño espacio a los prototipos. Vamos con este desfile de auténticas obras de arte.
1. Alfa Romeo Montreal (1970)
El diseño del Montreal es tan equilibrado que muchos piensan que lleva motor central, cuando lo lleva delante. Son peculiares las seis tomas de aire en el pilar B y sobre todo sus faros, que le dan un aire inconfundible.
2. Autobianchi A112 (1967)
Una de las maneras de ver la brillantez de un diseño es ver como envejece… este modelo tuvo una vida de 19 años, de 1967 a 1986… siempre joven.
3. Citroën BX (1982)
Volvemos a lo que decía antes: El diseño de coche populares y longevos y el BX, para ser un coche de “clase media” nacido en 1982 duro mucho, 11 años. Y sigue siendo un coche actual.
4. Iso Lele (1969)
Hay muchos coches de esta marca que me gustan, muchos de ellos deportivo. Pero he elegido este GT con carrocería Coupé 2+2 y muy diferente a todo lo que se diseñaba a finales de los 60.
5. Lamborghini Countach (1975)
“Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Todo esto lo contamos con detalle en el vídeo “Lamborghini Countach… y todo fue diferente”.
6. Lamborghini Miura (1966)
En 1969 nace el primero superdeportivo de la historia, el Miura, el primer diseño “serio” de Gandini y para muchos su obra maestra.
7. Lamborghini Urraco (1972)
En esta lista de 10 hay solo 3 Lamborghini… ¡lo que me ha costado que hubiese solo 3! He tenido que quitar varios, claro, pero este Urraco del que solo se produjeron 791 unidades no lo he querido quitar.
8. Lancia Stratos (1973)
Sinceramente, llegados a este punto… se me acaban los adjetivos. ¿Puede ser un coche más bonito? ¿Puede ser un coche más espectacular? ¿Puede un solo coche cambiarlo todo en el mundo de los rallyes?
9. Maserati Khamsin (1974)
Este vídeo, esta selección, confieso que es muy personal. Los deportivos de los 70, como este de 1974, me encantan, debo reconocerlo. Y este Maserati, de cuando Maserati era Maserati, es un pasada, con un motor V8 de 320 CV…
10. Renault Supercinco (1984)
El R5 nacido en 1972, al comienzo de los 80 acusaba ya el paso del tiempo. Y sustituirlo no era cosa fácil. E hicieron algo muy inteligente: Recurrir a un genio, a Gandini, que hizo un coche con todas las premisas técnicas que pedía la marca.
Bonus track: Prototipos.
Alfa Romeo Carabo de 1968, Lamborghini Marzal de 1967 con vídeo especifico titulado “Lamborghini Marzal, el más desconocido” https://studio.youtube.com/video/ggW1-NsUVyE/editY Lancia Stratos Zero de 1970. -
Esta no va a ser una comparativa al uso. No vamos a comparar como iba uno y otro coche… bueno, eso también. Peeero… también vamos a comparar su historia, sus orígenes y su aportación a la técnica y a la historia del automóvil de estos dos modelos. Y después verás que llamarlo “La comparativa del Siglo” a lo mejor no es exagerado.
Estos dos modelos marcaron una época, llegaron a competir de tú a tú en el mercado, tanto en su versión berlina como furgoneta, pero no olvidemos que el Citroën 2 CV nació nada menos que
12+1 años antes que el Renault 4.
No os voy a repetir el pliego de condiciones que Pierre-Jules Boulanger impuso a sus ingenieros, porque ya lo conocéis: El 2CV es un coche que, visitado muchas veces este canal, al última hace más o menos 6 semanas en el vídeo titulado “Citroën 2 CV: Una suspensión muy especial”.
Y es que, pese a su modesto planteamiento, este 2CV fue un diseño muy avanzado a su tiempo y revolucionario. Esto es lo que permitió que tuviese una vida tan larga, de nada menos que ¡42 años!, desde 1948 a 1980. Aunque veremos que han sido unos cuantos más
No olvidemos otra cosa: Hablamos de un coche muy antiguo… y muchos pensaréis: “Máximo, ya nos lo has dicho, de 1948”. Pues no. De mucho antes. Te invito a que veas otro de nuestros vídeos, este de “Historia ficción”, titulado: “Cuándo los Nazis descubrieron el 2CV”.
Porque en este vídeo se cuenta como el diseño de este coche comenzó en 1937 y solo dos años más tarde se habían fabricado 250 unidades. Pero el proyecto se suspendió… ¿por qué? Porque había estallado la Segunda Guerra Mundial.
Los responsables de Citroën eran conscientes de que tenían un verdadero tesoro y que los alemanes estaban robando tesoros, no solo oro, plata y obras de arte, sino también los tesoros tecnológicos como era este modelo. Destruyeron los coches y escondieron algunas unidades.
Pero, a efectos prácticos, cuando nos referimos al 2 CV nos referimos a un diseño de 1937/1938 que se fabricó en su versión furgoneta, técnicamente idéntica al original, hasta el 27 de julio de 1990. Es decir, una vigencia de 53 años. Creo que en este sentido, no hay otro coche igual en la historia.
El 28 de agosto de 1961 se presenta en el Salón de Fráncfort el R4 que supuso un salto hacia adelante, porque cambiaba el motor trasero característico de los Renault de esa época por un modelo con tracción delantera muy moderno para su época, aunque no tan revolucionario como lo fue el 2 CV en la suya.
Si el pliego de condiciones del 2 CV era largo y detallado, el que recibió Robert Barthaud, fue corto y muy directo: Superar al Citroën 2 CV. Un coche que en esas fechas tenía un éxito notable. Pero el 2 CV en algunos aspectos superaba al 2 CV y su éxito no se hizo esperar: En 1964, solo 3 años después de comenzar su fabricación, salía de la cadena de montaje el R4 número 500.000.
El objetivo se consiguió, pues si del Citroën 2 CV se fabricaron más de 5 millones de unidades, incluidas las furgonetas, del R4 se han fabricado más de ¡8 millones! en todo el mundo. Un modelo que ayudo y sirvió fielmente a muchas personas. Y que también tuvo descendencia.
Y justo es reconocer que la familia de derivados del R4 tuvo quizás más caché. El más inmediato fue el R6, un coche que conozco muy bien. Pero no todo el mundo tiene en cuenta que el R5, un coche que revolucionó el concepto del diseño por muchos motivos, el que impuso los paragolpes integrados, el que tanto éxito tuvo en competición… no era más que un R4 con otra carrocería y motores más potentes.
Por estética, por su interior e incluso por sus prestaciones, el R4 es un coche más moderno. El 2 CV llevó siempre un motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire que comenzó con 372 cm3, enseguida pasó a 425 y llegó a su máximo de 602 cm3 y 29 CV.
El R4 siempre ha llevado un motor de 4 cilindros y refrigeración líquida. Nació con 747 cm3 y rápidamente pasó a 845 cm3, yo creo que la cilindrada más característica de este modelo. Pero diversas versiones actualizadas llevaron la cilindrada en 1981 hasta los 1.108 cm3 y 34 CV. ¿El doble de cilindrada que el 2 CV para solo 5 CV más? Pues sí, pero al volante, el par del R4 hacían de él un coche mucho más rápido y solvente, sobre todo en vías rápidas.
Lo cierto es que las normas de seguridad y las autopistas fueron el mayor enemigo del 2 CV. La verdad, es un coche que adoro, pero para tener un accidente no se me ocurre una opción peor. Y ya a mediados de los años 70 en España era un coche submotorizado, con el que para adelantar a los camiones que iban a 90 km/h reales, tenías que utilizar su rebufo. Lo digo con conocimiento de causa porque tuve uno.
El R4 era muy superior en prestaciones al 2 CV Sus prestaciones eran modestas, pero incluso los de 845 cm3 y más aún los de 956 cm3 como el que yo tuve, podías adelantar a los camiones, sino con autoridad, sí con solvencia.
En general el R4 se consideraba “más coche” pero el 2 CV tuvo su público hasta el final de sus días porque era muy adecuado para el uso rural, robusto y de una economía de uso y mantenimiento sin rival. Y por qué no decirlo, gracias a las promociones deportivas del Citroën y a las imágenes del mayo de 1968 francés, se convirtió en un icono. Algo que no consiguió el R4… pero lo consiguió de otra manera su sucesor, el R5, verdadero icono que ahora vuelve… con motor eléctrico.
Coche del día
Elijo al 2 CV, porque como dice mi querida Mafalda en la tira donde muestra el “Auto” que ha comprado su padre: “Es uno de los pocos autos en los que lo importante sigue siendo la persona”. ¡Y no voy a ser yo quien corrija a Mafalda! -
Lo digo y lo repito: Odio la frase que dice “cualquier tiempo pasado fue mejor”.
Creo que hoy vivimos unos momentos apasionantes… Quizás demasiado. Pero a finales de los ’80 y primeros de los ’90, si te gustaban los coches rápidos, potentes, deportivos, la competición y la conducción deportiva, estabas de enhorabuena, porque lejos de estar mal visto, como ahora, estas cualidades vendían coches…
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Este vídeo no habla de marcas desaparecidas. Peor aún, trata de marcas desaparecidas y olvidadas. Todavía peor: De marcas desaparecidas e injustamente olvidadas. Iba a ser un listado de 10, que creció a 12+1, luego a 15 y ha acabado en 20… y todas, imprescindibles.
Aunque sé que a Rodrigo estos listados tan largos no le gustan.. Pero es que, de verdad, no he podido prescindir de ninguna. Y os pido vuestra ayuda: ¿De cuál o cuáles de estas marcas queréis que hagamos un video? Todas valen la pena, pero algunas quizás más que otras. Lo dejo en vuestras manos y abrimos una encuesta.
Y ya sin más dilación, ¡que son muchas!, comenzamos con estas 20 marcas por orden alfabético.
1. AC.
Aparecida en 1901 y desaparecida en 2008.
2. Auto Avio. Aparecida en 1939 y desaparecida en 1957.
3. Bristol. Aparecida en 1945 y desaparecida muy recientemente, en 2020.
4. Clément-Bayard. Aparecida en 1903 y desaparecida en 1922.
5. Cord. Aparecida el día de los inocentes, el 28 de diciembre de 1929, y desaparecida en 1937.
6. Checker. Aparecida en 1921 y desaparecida en 2010 está marca está olvidada en Europa, pero no en los USA.
7. Daewoo. Aparecida en 1967 y desaparecida en el 2000.
8. De Dion-Bouton. Aparecida en 1883 y desaparecida en 1932.
9. Delage. Aparecida en 1905 y desaparecida en 1953, aunque hubo un intento de resucitarla muy recientemente.
10. Delahaye. Aparecida en 1894 y desaparecida en 1954, tengo debilidad por esta marca francesa..
11. Jensen. Aparecida en 1934 decir cuando desapareció no es tan fácil, pues el cese comercial llegó en 1976, volvió a reaparecer en 1998 y volvió a desaparecer en 2011.
12. Marcos. Aparecida en 1959 y desaparecida en 2007, también tengo debilidad por esta marca británica que se llama igual que mi sobrino..
12+1. Oldsmobile. Aparecida en 1885 y desaparecida en 2004… ¡qué pena!
14. Osca. Aparecida en 1947 y desaparecida en 1967, esta marca italiana estaba especializada en coche muy deportivos y de competición.
15. Panhard. Aparecida en 1891 y desaparecida en 1965, esta marca francesa, sobre todo al final de sus días, ofreció coches muy originales…
16. Studebaker. Aparecida en 1852 y desaparecida en 1967, esta marca tiene antepasados alemanes.
17. Stutz. Aparecida en 1911 desapareció definitivamente en 1995.
18. Talbot-Lago. Aparecida en 1935 y desaparecida en 1960.
19. Tucker. Apareció en 1947 y desapareció en 1948… ¡sólo un año!
20. Xedos. Aparecida en 1993 y desaparecida en el 2000.
Conclusión.
Os dije al comenzar que este vídeo os iba a encantar y espero no haberos decepcionado. Es cierto que no hemos contado mucho de cada marca pero… ¡para eso os doy la oportunidad de votar vuestras favoritas! Los votos que contengan “Explicación de voto”, o sea, el por qué, tendrán más valor. Para mí y para todos nosotros debe ser una oportunidad de rescatar del olvido a algunas de estas marcas porque creedme: No se lo merecen.
Coche del día.
Me encanta el último Panhard, el 24, con motor dos cilindros opuestos de solo 848 cm3 y 50 CV, no tan pocos si consideramos que el coche pesaba en torno a los 800 kg. Si lo ves sin el anagrama de la marca puedes pensar que es un Citroën. -
“Quítame un kilo antes de darme un caballo” Esta famosa frase de Colin Chapman parece que a los modernos diseñadores de coches se les ha olvidado. Si levantase la cabeza no se moría… ¡se suicidaba! Recuerdo escribir pruebas a principio de los 90 criticando el peso de coches de 4,5 m de largo y 1.300 kg. Todos los modelos de esta lista, como mínimo, duplican ese peso…
Menos peso es una ventaja a la hora de acelerar… pero también a la hora de frenar y, más aún, a la hora de abordar las curvas. Para un coche o una moto no hay nada mejor que la ligereza y lo notas cuando conduces. Un coche ligero ni necesita un “super motor” ni unos “super frenos” ni una suspensión sofisticadísima y neumáticos anchísimos.
Y siempre, siempre, en curvas enlazadas será más rápido y agradable de conducir que un coche más pesado. Es cierto que hoy día, con la red de carreteras que hay y con la persecución a la velocidad y a lo que antes llamábamos “conducción deportiva” pues, salvo en circuito no vamos a sacar todo el partido a esta virtud.
Además, las cada vez más estrictas normas de seguridad, los cada vez más eficaces sistemas de seguridad activa, la cantidad de motores eléctricos que lleva un coche, incluso para subir o bajar el volante, el equipamiento cada vez más amplio, con lucecitas por todas partes, butacones que incluso dan masajes y luego, para colmo, la llegada de las enormes baterías para coche electicos o simplemente híbridos…. Todo eso suma kilos, kilos y más kilos.
Acabo de grabar un vídeo de las motos más pesadas para nuestro canal hermano “Moto1Pro” y me inspiró este. Como en las motos os digo que esta lista puede estar sujeta a cambios, porque está hecha con datos de 2023 y porque en función de la fuente y del equipamiento, los kilos pueden subir o bajar… casi siempre, subir. Vais a alucinar.
10. Con 2.745 kg: Rolls-Royce Phantom.
Arrancamos fuerte, con un coche de casi 2.8 toneladas, casi medio millón de euros, motor V12 biturbo de 6,7 litros y 571 CV… ¡ni es un SUV ni es eléctrico!
9. Con 2.770 kg: BMW i7.
Casi el más ligero y casi el más barato. Por no mucho más de 100.000 € te puedes comprar este BMW de 660 CV.
8. Con 2.785 kg: Rolls-Royce Cullinan.
Segundo Rolls de la lista… que no será el último. Por medio millón de euros puede comprar este coche que tiene el mérito de llegar a esas 2,8 toneladas de peso sin recurrir a las baterías…
7. Con 2.810 kg: Range Rover PHEV LWB.
Se trata de todo en Range Rover por lujo y equipamiento, SUV más que todo terreno en mi opinión e hibrido enchufable y por tanto… muy ecológico y relativamente asequible, por 160.000 € puede ser tuyo.
6. Con 2.811 kg: Volvo EX90 Performance Ultra.
Con un precio de no mucho más de 100.000 € estamos ante uno de los coches más económicos de la lista… todo es relativo en esta vida.
5. Con 2.815 kg: Mercedes-Maybach GLS.
Lo de este modelo me hace gracia es que se trata de un “Mild Hybrid” … de coña que este coche de 2,8 toneladas y un motor térmico de 557 CV tenga etiqueta ECO por llevar un motorcito de 48v y 22 CV. Y cuesta “solo” 220.000 euritos de nada.
4. Con 2.828 kg: INEOS Grenadier.
Con un precio no muy por encima de los 100.000 €, comprado al kilo, es de los más baratos de la lista.
3. Con 2.845 kg: Mercedes-Benz EQS SUV.
Es que tiene todas las papeletas para ser un mastodonte: Es un SUV enorme y eléctrico. Y de esta lista no es de los más caros, por algo menos de 150.000 € puedes tener este coche en tu garaje…
2. Con 2.906 kg: Cadillac Escalade.
El mayor mérito de este SUV de Cadillac es que su sube al segundo peldaño del podio siendo un modelo con motor térmico, fabricado con el mejor y pesado acero “Made in Detroit”. Por unos 370.000 € puede ser tuyo.
1. Con 2.965 kg, el vencedor es: Rolls-Royce Spectre.
El primer Rolls 100x100 eléctrico y que cuesta cerca de 400.000 €… ¡hay que tener ganas! Pero hay gente para todo… hay lista de espera, imagino que de gente que tiene más dinero que afición por el mundo del motor.
Conclusión.
En una lista de 10 coches que son los más pesados hay 7 SUV, 4 Rolls Royce y solo 4 100x100 eléctricos… lo cual ha supuesto para mí una sorpresa, pero negativa… porque no podemos consolarnos diciendo que los coches de ahora son pesados porque son eléctricos… ¡son pesados, aunque no sean eléctricos!
Coche del día.
Siempre que hablo de peso elijo como coche del día al Lotus Super Seven… pero no me voy a repetir y en homenaje a Chapman voy a elegir un Lotus, pero el Elan, un coche que en su versión de 1989 contaba con un motor de 1,6 litros, 16 válvulas, 167 CV y un peso de… ¡1000 kg! Y hubo periodistas que dijeron que para tratarse de un Lotus era pesado… ¿dónde están ahora esos periodistas? -
¡La imaginación al poder! Dicho de otra manera: A grandes males, originales remedios. Se dice que los ingenieros no tienen imaginación… ¡falso! Lo interesante de este vídeo no es el concepto técnico en sí mismo, sino como los ingenieros llegaron a soluciones, en su momento, innovadoras… y, además, en estos 10 casos, exitosas o MUY exitosas.
¡Nos gustan los vídeos técnicos! ¡Vamos allá!
1. Cola truncada o “fastback”.
2. Efecto suelo.
3. Motor transversal.
4. Chasis autoportante.
5. Suspensión 2CV.
6. Suspensión Mini.
7. Doble, árbol de trasmisión.
8. Cuatro válvulas por cilindro.
9. Tracción total.
10. Hibridación.
Coche del día.
A lo menor os decepciono a muchos. Y es que voy a elegir al Toyota Prius. Igual que el Mino hizo que todos los coches o la inmensa mayoría fuesen de tracción total, el Prius ha conseguido que muchos coches sean híbridos. No es bonito, no es apasionante, pero es eficiente y, sobre todo, influyente. Así que creo que es una elección justa. -
En enero de 1989 hice una de las comparativas que más he disfrutado, la que enfrentaba a los coches del momento: El BMW M3 (además la versión Evolution), mi Ford Sierra Cosworth favorito (el 3 volúmenes de propulsión trasera) y el Lancia Delta Integrale… ¡nada más y nada menos!
Pero hoy os hablaré de otras comparativas de “altos vuelos” y de la sección con la que más he aprendido: El "consultorio", un auténtico pozo de sabiduría.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Bonitos, espectaculares, interesantes… hemos buscado y rebuscado 10 coches bastante desconocidos, pero todos con un encanto muy especial. Y, como de costumbre, os lanzo un reto, ¿Cuántos conocíais antes de ver este video? Y os doy un anticipo: El mejor, el “bonus Track”.
Está feo que yo lo diga, pero de estos 10 coches, 10+1… ¡Son todos preciosos! Y es que a veces la memoria o la historia es muy injusta y olvida o deja de lado a coches que merecen la pena, pero mucho.
1. AC428 (1965)
AC viene de “Auto Carrier”. Y si hablamos de esta marca todos recuerdan al AC Cobra que surgió de la fructífera colaboración de AC con Carrol Shelby. Pero antes de esto AC ya fabricaba coches notables, como este precioso 428 de diseño italiano Frua del que se construyeron nada más que 100 unidades, mitad coupés y mitad descapotables. Y todas con motor V8 de 390 CV.
2. Auto Avio 815 (1940)
¿Sabes que Enzo Ferrari cuando se fue de Alfa Romeo fundó una marca? Y seguro que algún listillo nos dice: “¡Claro, Máximo, ¡pues Ferrari!”. Pues eres un listillo. Fundó “Auto Avio Costruzioni”. Teóricamente era una empresa para fabricar rectificadoras y elementos aeronáuticos, pero la cabra tira al monte y lanzó este 815 para la “Mille Miglia”. El motor era un V8 de solo 1.496 cm3 y 75 CV.
3. Ferrari 166 Inter (1948)
Después de la aventura de Auto Avio, Ferrari creó la marca que llevaba su nombre e hizo coches como el 125 pensados para las carreras… pero había que pagar las carreras y decidió hacer coches de calle.
4. Fiat Dino (1966)
Pocos se acuerdan del Dino Ferrari… y muy pocos del Fiat Dino. Este Coupé de la marca Fiat contaba con el excelente motor V6 de 2 litros diseñado por “Dino” Ferrari, hijo de Enzo, para la F-2. ¡Ojo que sin turbo ofrecía ¡160 CV! Bonito, rápido, diferente… ¡no nos olvidemos de esta joya!
5. Lamborghini Islero GT (1968)
Fue el sustituto de 400 GT y sobre el papel el coche era una pasada. Lamborghini cambio de proveedor, de “Carrozzeria Touring” a “Carrozzeria Marazzi”. El coche era muy bonito, pero el ajuste no era muy bueno. El motor V12 de 4.0 litros y 325 CV era una joya, contaba con suspensiones independientes y alcanzaba los 250 km/h.
6. Lancia Beta Montecarlo (1975)
Os he dicho que todos los coches de este video eran preciosos, pero este Beta es de los más bonitos. Todo el mundo recuerda a los Beta, pero pocos a este Beta que se llamó “Beta Montecarlo”, a partir del 79, Lancia “Montecarlo” y en los USA “Lancia Scorpion”.Su característica más destacada es su motor central, el conocido dos litros que en España llevó los 124-2000, los 131 y 132, entre otros, y que daba 120 CV.
7. Lotus Excel (1982)
Este coche con nombre de programa de ordenador es un gran olvidado. La verdad es que Lotus tiene muchos coches olvidados, como el Europa o el Eclat, por ejemplo… Os vais a reír, pero el morro de este coche en ocasiones me recuerda al Porsche 944… ¿es cosa mía? Los faros retráctiles son una seña de identidad. Como curiosidad llevaba motor de 2 litros que luego creció hasta los 2,2 litros y 160 CV para apenas 1.100 kg. Para ser un Lotus de los años 80 no me parece tan ligero.
8. Marcos Mantula (1983)
Esta historia es curiosa. Porque Marcos, que se llama como mi sobrino, nació en Luton, Inglaterra, en 1959, de manos del ingeniero y piloto de carreras Jem Marsh y por el aerodinámico Frank Costin –sí, tiene relación con Mike Costin, cofundador de Cosworth; eran hermanos–, y comenzaron fabricando coches de competición. El Mantula que era un GT para usar por la calle, llevaba un motor Rover de 3,5 litros de 190 CV para un peso de poco más de 900 kg…
9. Monteverdi 375L High Speed (1971)
El señor Monteverdi decidió crear su propia marca y además en Suiza, un país muy conocido por su tradición en la NO fabricación de coches y donde están prohibidas las carreras… estos suizos son muy particulares… Este señor comienza a fabricar coches con cuenta gotas allá por 1969 y en 1971 nace el coche que he elegido, precioso, diseñado por “Carrozzeria Fissore” y con motor Chrysler “Big Block” de 7,2 litros y 375 CV SAE… o sea, unos cuantos menos CV “de verdad”.
10. Venturi 400 GT (1992)
El proyecto era ambicioso: Hacer un deportivo francés que eclipsará al Porsche 911 y se enfrentará de tú a tú con el Ferrari F355. En esto de desbancar al 911 no sé, creo ver un cierto complejo, porque lo intentaron de la mano Alpine y Renault sin éxito y Venturi… también sin éxito.
Bonus Track: TVR Sagaris (2004)
Os dije que solo por ver este “Bonus Track” merecía la pena llegar hasta el final. Mirad esta joya… no solo es preciosa, es ¡brutal! Estética y técnicamente. Me compraría una mañana mismo si pudiese, aunque fuese con volante a la derecha. -
Hay muchas, muchísimas, muchísimas listas de fiabilidad. Honestamente, muchas no me dan confianza. Las hay como “Consumer Report”, norteamericanos, que es un buen estudio, pero muy centrado en el mercado americano, un mercado muy especial. Algo parecido me pasa con la OCU, la Organización de Consumidores, cuya sistemática del estudio mí no me parece la mejor y no son especialistas. Y por ejemplo JD Power hace sus listas… al mismo tiempo que ofrece a las marcas sus servicios para mejorar su imagen de fiabilidad… no se puede ser “juez y parte”, más comillas…
Entre los muchos organismos que se dedican a elaborar rankings anuales con los coches más y menos fiables del mercado me gusta el que hace el TÜV, una organización alemana especializada en emitir certificaciones de diversa índole que, entre otras cosas la ITV alemanas, ejemplares, y que reúne diferentes centros de pruebas en los que se mide la calidad de construcción de los modelos en circulación, desde los más modernos hasta los que tienen más de 10 años.
Me ha parecido en interesante el ranking de los coches más y menos fiables del mercado, tras estudiar los resultados de las ITV y probar 221 entre julio de 2022 y junio de 2023. En resumen, las TÜV alemanas tienen buenos datos y para mí son muy independientes… Alguno pensará “independiente, ¡seguro que apoyan a las marcas alemanas”. Pues veréis que no es así.
En todo caso, sea cual sea el estudio, hay conclusiones comunes. Hablemos de marcas: Jaguar y Land Rover tienen un serio problema de fiabilidad, algo que urge solucionar, porque son coches atractivos, que van muy bien, pero que han “resucitado” los viejos fantasmas de los coches ingleses…
Pero hablemos de tecnología y de tecnologías. De tecnología en cuanto al sistema de propulsión, porque a lo mejor imaginas que los coches eléctricos son más fiables… y no es así. Los coches convencionales requieren más mantenimiento, pero en general, son más fiables. Y más que los híbridos que, siendo simplista, con dos tipos de tecnología tienen dos sistemas con posibilidad de averiarse.
Según JD Power los coches más fiables son los convencionales térmicos, seguidos por los híbridos, los híbridos enchufables y, por último, los eléctricos. Os recuerdo que estos estudios se basan por lo general, en averías que o bien te dejan tirado o te obligan a ir con urgencia al taller.
Cuando hablo de “tecnologías” en plural, me refiero a la cantidad de sistemas, equipamiento y “chorraditas” como dice un amigo mío, que tiene los coches. Si parece que los coches más caros y sofisticados deberían ser los más fiables, no es así, porque los coches más baratos, y por tanto más sencillos, tienen menos cosas que romperse… esto ya me lo decía mi padre acostumbrado a su “rocoso” … ¡más comillas! Renault 6 cuando llegaba con un coche moderno llego de gadgets… y sin necesidad de estudio alguno.
Como os decía las TÜV alemanas hacen este estudio por rangos de edad.
Hemos hablado de modelos concretos y un poco de soslayo de las marcas, pero me quiero detener más en esto. Vamos a irnos al lado “positivo” de estos estudios, los más fiables. Seguro que si os pregunto por una marca y un país acertáis casi todos: Efectivamente, Lexus y Japón suelen ser los líderes en todos los estudios. Conté una anécdota sobre Lexus que no voy a repetir…
Otra coincidencia ya la he dicho: En el lado negativo Jaguar y Land Rover también suelen liderar. Pero es que, en muchos estudios, por ejemplo, el de la OCU, aparecen entre las 10 marcas menos fiables Mercedes Benz, Audi, BMW y Volvo.
La pregunta es: Si voy a comprar un coche nuevo o usado, ¿Cómo evito comprarme un coche problemático? En esto te voy a dar dos soluciones: La primera: Información. Recaba toda la información que puedas sobre el o los coches que te interesan. Porque una información mala, pues no es “vinculante” … ¡más comillas! Pero varias sí.
Pero te doy otra perspectiva: Es mejor un coche delicado bien cuidado que uno fiable maltratado. Si compras un coche nuevo cuidarlo no te garantiza que no te de problemas, pero ayuda. Y si compras un usado, que te confirmen que ha sido mantenido como es debido no te garantiza que no te de problemas… pero lo contario, que no esté bien mantenido, sí te garantiza que te de problemas. - Visa fler
